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En images : l'extraordinaire aventure de Concorde

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Le 21 janvier 1976, deux Concorde s'alignent simultanément sur la piste de l'aéroport Roissy-Charles de Gaulle (Paris) et de Heathrow (Londres). Dans quelques instants, ils prendront le départ pour le premier vol commercial supersonique de l'Histoire. C'était il y a 30 ans.

Concorde de British Airways lors de son dernier vol commercial le 24 octobre 2003. Crédit British Airways

Aujourd'hui, Concorde n'est plus qu'un souvenir. Mais quel souvenir ! L'histoire commence officiellement le 25 octobre 1962, lorsque Sud-Aviation et British Airways présentent à leurs gouvernements respectifs un programme d'avion supersonique qui devrait conférer à l'Europe une avance décisive dans le domaine de l'aviation civile.

L'un des nombreux défilés aériens auxquels a pris part le Concorde. Ici, le Jubilé de la Reine d'Angleterre. GNU Free Documentation License

Le mois suivant, l'accord franco-britannique était signé, puis le 13 janvier 1963 le Général de Gaulle suggérait Concorde comme nom de baptême du nouvel avion. La première polémique, assez violente (du moins dans les termes) surgira le 24 octobre 1963 lorsque la première maquette grandeur nature du supersonique est dévoilée à Bristol, arborant le nom Concord. Les Britanniques accepteront finalement l'ajout de ce "e" qu'ils estiment fransquillon...

Le pilote d'essais André Turcat arrachera le premier prototype du sol français le 2 mars 1969 pour un vol de 29 minutes. Concorde 001 fait alors la Une de la presse mondiale.

Les vols commerciaux

Contrairement à certaines affirmations, le programme Concorde fut un succès éblouissant. Qu'il ait été boudé par les compagnies d'aviation du monde entier, exceptée celles de ses concepteurs (Air France et British Aircraft Corporation) n'est nullement symptomatique d'un quelconque défaut de l'appareil ou de sa rentabilité potentielle. Bien au contraire, le "plus bel avion du monde" fut accueilli à bras ouverts dans le monde entier... dans un premier temps.

Cabine de pilotage d'un Concorde. Crédit Aerospatiale

Après les premiers passages du mur du son, rapidement suivis de vols à Mach 2 dès 1970, l'absence de tout incident et les qualités amplement démontrées du supersonique décidèrent les ingénieurs à débuter les démonstrations en public dès le 4 septembre 1971. Et cela, avec le tout premier prototype ayant volé, le 001. Le second prototype sera affecté dès juin 1972 aux démonstrations en Orient et au Moyen-Orient.

Et c'est l'engouement ! Une année plus tard, 74 commandes étaient prises par 16 compagnies aériennes, dont la moitié nord-américaines qui n'imaginaient pas pouvoir faire face à la concurrence si elles n'alignaient pas elles aussi d'appareil supersonique. A ce moment, les autorités aéroportuaires des Etats-Unis n'envisageaient pas l'avenir sans ce type de transport, d'autant que Lockheed et Boeing préparaient leur propre projet, dénommés respectivement L-2000 et B-2707.

Les deux avionneurs ont-ils été trahis par leurs ambitions ? Aujourd'hui, cette hypothèse est considérée comme très probable. Chacun des deux prototypes, qui n'ont été réalisés qu'à l'état de maquettes grandeur nature, était prévu pour emporter 300 passagers à une vitesse de Mach 2. Le Boeing 2707, entièrement construit en titane (un métal extrêmement difficile à usiner à cette époque) était à l'origine équipé d'une voilure à géométrie variable. Des caractéristiques qui, trente-cinq ans plus tard, paraissent encore invraisemblables sur un appareil de ligne...

Le Boeing 2707 à géométrie variable. Aujourd'hui encore, il apparaît irréaliste. Crédit Boeing (image d'artiste).

Après divers aménagements, dont l'abandon de la géométrie variable, les deux projets seront successivement abandonnés, les avionneurs d'outre-Atlantique se tournant vers d'autres cieux...

C'est alors que démarrera une vaste campagne de dénigrement du Concorde, soudainement accusé de tous les maux, dont une importante pollution sonore. Les deux compagnies aériennes européennes réagiront en entreprenant une vaste campagne d'essais en vol vers diverses destinations dès 1974 afin de gagner le soutien de la population. Celles-ci aboutiront à accumuler quatre fois plus d'heures de vol de test que pour tout autre appareil moyen ou long courrier jusqu'alors, et cela sans le moindre problème ou la moindre réticence !

Finalement, Concorde reçoit son certificat de navigabilité le 10 octobre 1975. Mais l'opposition des Etats-Unis et les menaces d'embargo des autres avionneurs envers les pays potentiellement acheteurs de Concorde aura entre-temps entraîné le retrait de toutes les commandes, sauf des parties françaises et britanniques.

Cabine passagers du Concorde. Crédit : Martin J. Galloway - GNU Free Documentation License

Aussi, lorsque le 21 janvier 1976 deux Concorde commerciaux décollent, l'un d'Orly à destination de Rio de Janeiro via Dakar, l'autre de Heathrow pour Bahreïn, ils représentent les deux seules compagnies qui feront jamais l'acquisition du bel oiseau blanc.

Malgré la levée des interdictions, aucune autre compagnie n'achètera jamais l'avion mais certaines d'entre elles loueront des exemplaires de l'appareil pour leurs besoins. Ainsi, Singapore Airlines affréta un Concorde de 1979 à 1980 pour ses vols entre Bahrein et l'aéroport international de Shanghai. L'appareil était peint aux couleurs de British Airways sur le flanc gauche, de la compagnie chinoise sur le flanc droit. A la même époque, la Braniff loua deux Concorde, l'un aux Britanniques, l'autre aux Français et effectua des vols commerciaux réguliers entre Fort Worth à Dallas et Dulles à Washington D.C. L'un d'eux vola brièvement affublé d'une décoration... Pepsi Cola ! Mais les coûts d'exploitation étaient étant difficilement compatibles avec les réductions tarifaires de 25 % habituellement accordées aux clients de la compagnie, le contrat ne fut pas reconduit.

La fin de Concorde

Si Concorde ne fut jamais économiquement rentable en raison de l'augmentation du prix du kérosène (survenue au début de la phase d'exploitation), inconvénient qui aurait vraisemblablement pu être contré par une amélioration de sa motorisation, jamais entreprise, il ne fut pas non plus le "gouffre économique" que certains se plaisent à décrire. Au contraire, non seulement son exploitation se mit à dégager des profits à partir de la seconde moitié des années 1990, mais l'expérience acquise permit la création d'Airbus Industries avec le succès que l'on connaît... Dire que Concorde est le parrain de l'Airbus A380 n'est certainement pas exagéré !

L'accident survenu à Gonesse le 25 juillet 2000 sonna le glas d'une des plus belles aventures technologiques de l'humanité. Il mérite qu'on s'y attarde...

Trajectoire du Concorde, du décollage jusqu'à son écrasement. Crédit : rapport d'enquête.

Nous sommes le 21 juillet 2000. Dans les ateliers de maintenance d'Air France, le Concorde immatriculé F-BTSC subit une procédure de maintenance routinière (dénommée Check A01). Rien de grave, on ne peut même pas parler de révision puisque seules quelques anomalies, toutes mineures, ont été signalées sur le carnet de bord. On y trouve une légère fuite hydraulique non inquiétante, un signal d'alarme défectueux sur les freins de la roue numéro 4 du train d'atterrissage gauche et une demande de remplacement du pneu numéro 5. Face aux milliers de dispositifs hautement sophistiqués de ce type d'appareil, rien que de l'anecdotique...

Mais le système de détection de sous-gonflage du bogie du train gauche devra être vérifié ultérieurement (il ne figure pas encore dans la liste) et les techniciens décident, pour plus de facilité, de le déposer et d'effectuer un échange standard. Là aussi, il s'agit d'une procédure de routine qui ne devrait pas amener de conséquence fâcheuse. Du moins, on le pense...

Les équipes d'entretien

Un détail, qui a son importance, doit être souligné à ce niveau. Les Concorde disposent de deux ateliers d'entretien, l'un dépendant de British Airways, l'autre d'Air France. Si le personnel du premier sont exclusivement formés au travail sur le supersonique, il n'en va pas de même en France où les techniciens sont polyvalents et s'occupent aussi d'autres appareils, notamment des Airbus. Il s'agit en fait d'un département A310/Concorde rattaché à la Direction des Opérations Longs-Courriers de la Direction de la Maintenance Air France. Ce fait, d'apparence anodin, avait pourtant déjà été critiqué auparavant.

Est-ce la raison de ce qui va suivre ? Toujours est-il qu'après l'accident, on constatera que lors du remplacement du bogie, les techniciens avaient oublié de remonter une entretoise. Celle-ci est indispensable pour assurer l'alignement parfait de deux bagues latérales de l'axe fût-bogie.

Position de l'entretoise manquante. Crédit : rapport d'enquête.

Sans cela, le parallélisme du train est altéré avec les conséquences prévisibles, qui sont les mêmes que sur un véhicule automobile : friction et usure anormale d'un côté, et dissipation d'énergie sous forme thermique, donc échauffement du dispositif.

Le décollage

Concorde décollait habituellement vers 11 heures du matin de Roissy afin que les hommes d'affaires, principaux clients, arrivent à New-York vers 9 heures locales et puissent disposer de leur matinée. Mais ce 25 juillet, il s'agissait d'un vol spécial affrété par un groupe de touristes allemands. A l'origine, l'appareil immatriculé F-BFVA leur avait été affecté, mais pour une raison purement logistique, celui-ci avait été remplacé par le F-BTSC qui sortait d'entretien. Le décollage était prévu exceptionnellement à 14 h 40.

Pour ce vol, le bel oiseau blanc disposait d'un équipage d'élite. Christian Marty, commandant de bord, totalisait 13.477 heures de vol sur de nombreux appareils civils, dont des Boeing 727 et 737 et des Airbus A300, 320 et 340. Sportif accompli, il avait traversé l'Atlantique en planche à voile en 1982... Jean Marcot, son co-pilote affichant 10.035 heures de vol au palmarès, avait récemment refusé une promotion de commandant de bord pour pouvoir continuer à voler sur Concorde. Une véritable histoire d'amour. Quant à Gérard Jardinaud, le mécanicien, il avait accumulé 12.532 heures de vol dont 1000 sur Concorde, le reste sur à peu près tout ce qui existe en matière d'avions de ligne, de la Caravelle au Boeing 747.

Concorde démarre ses moteurs à 14 h 47 et débute sa check-list. Celle-ci dure habituellement un quart d'heure, mais ne peut dépasser les trente minutes environ car la marge de sécurité d'emport de carburant est à ce point contraignante que cela entraînerait une surconsommation amenant l'appareil à effectuer une escale de ravitaillement à l'aéroport de Rennes avant de passer en régime supersonique au-dessus de l'Atlantique.

Durant ce temps, le trafic habituel se poursuit sur l'aéroport et un DC-10 de Continental Airlines se met en mouvement. Après avoir roulé sur 1.520 mètres, une pièce en titane se détache de l'inverseur de poussée de son moteur droit et tombe au sol sans que personne ne s'en rende compte. A 14 h 34, Concorde reçoit l'autorisation de rouler. Il mettra six minutes pour s'aligner en bout de piste, ce qui représente une durée normale.

A six reprises cependant, le commandant de bord note une température de plus de 150 degrés au niveau des freins du train d'atterrissage gauche. Il ne peut se douter que le mauvais parallélisme du train en est la cause.

Christian Marty lance les moteurs et libère les freins à 14 h 42. Aussitôt, il remarque que l'appareil tend à virer à gauche et les enregistrements démontreront qu'il donne de nombreuses impulsions à droite pour se maintenir dans l'axe de la piste. L'accélération n'est pas normale car l'avion freine légèrement, mais il ne peut s'en rendre compte. Au bout de 10 secondes, conformément au processus de décollage, il enclenche les quatre post-combustions.

Lorsqu'il a parcouru 1.720 mètres, Concorde devrait être en train de décoller mais sa vitesse est insuffisante. Le pneu avant droit de son train gauche heurte la pièce métallique perdue dix minutes auparavant par un DC-10. Gonflé à 16 kg de pression et en surchauffe, il éclate et des débris percutent violemment l'aile gauche, où se trouvent des réservoirs de carburant. Ceux-ci ne sont pas perforés, mais l'onde de choc ainsi créée provoque l'arrachement d'une partie de paroi d'environ un mètre carré. Des flots de kérosène s'en échappent, qui s'enflamment immédiatement.

La pièce métallique perdue par un DC-10 et heurtée par Concorde. Crédit : rapport d'enquête.

L'appareil traîne derrière lui une immense gerbe de flammes. Pourtant l'équipage ne peut s'en apercevoir. La température augmente mais n'a pas encore atteint le point critique et la fuite étant extérieure aux moteurs, ceux-ci fonctionnent toujours à plein régime. Cependant, le commandant éprouve de plus en plus de difficultés à maintenir son avion sur sa trajectoire. L'appareil dévie sur sa gauche de plus d'un degré par seconde.

Un Airbus A340 en provenance de Tokyo vient de se poser sur la piste 26 gauche, et se trouve à l'arrêt en attendant de traverser la 26 droite parcourue par le Concorde en difficulté. La trajectoire déviée de ce dernier l'amène à passer à 70 mètres de l'Airbus, dont les passagers reçoivent la peur de leur vie. Dans la cabine de pilotage, un passager désirant simplement observer le travail de l'équipage a pris place sur le strapontin derrière les sièges des pilotes. Il s'agit du Président de la République Jacques Chirac...

La suite, on la connaît... Complètement déstabilisé, l'appareil s'avère impossible à manœuvrer et se met en perte de vitesse, puis se couche. Il finit par s'écraser sur un hôtel à la Patte d'Oie de Gonesse, provoquant la mort de 113 personnes, dont 4 au sol.

Le retrait du Concorde

Bien que les causes de l'accident soient extérieures et n'impliquent pas la conception de l'appareil, celui-ci subit de nombreuses améliorations visant à renforcer sa sécurité, dont le poids supplémentaire réduisit la capacité d'une dizaine de passagers.

L'appareil reprit le service régulier le 7 novembre 2001, mais la baisse de rentabilité provoquée par une capacité d'emport réduite et une certaine méfiance du public ont eu raison de la carrière de l'oiseau blanc. Le dernier vol commercial de Concorde eut lieu le 31 mai 2003 pour Air France, le 24 octobre suivant pour British Airways.

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