Le premier vol 100 % électrique a été réalisé par Harbour Air à partir d'un de Havilland Canada DHC-2 de conception ancienne, dont la motorisation thermique a été remplacée. © Harbour Air

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Premier vol réussi d'un avion électrique commercial

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La compagnie d'hydravions canadienne Harbour Air vient de réaliser le premier vol 100 % électrique à partir d'un avion conçu pour les petits trajets. À terme, l'ensemble de sa flotte devrait être électrique.

Voici le premier vol d'un avion commercial 100 % électrique. Le de Havilland Canada DHC-2 (Beaver) de Harbour Air, un hydravion dont la conception date de la fin des années 40, a pris son envol depuis le fleuve Fraser au terminal Harbour Air Seaplanes de Richmond, en Colombie-Britannique (Canada). La motorisation thermique du DHC-2 a été remplacée par un moteur Magni500 de 750 chevaux. L'appareil est le fruit d'un partenariat entre le motoriste MagniX et Harbour Air, la plus grande compagnie aérienne d'hydravions au monde. Ce vol est le premier du processus de certification pour homologuer l'avion afin qu'il assure des vols commerciaux réguliers.

L'avantage d'une flotte d'avions électriques est certain. En plus de réduire à néant les émissions de CO2, l'appareil est bien plus silencieux que son équivalant à moteur thermique. La simplicité et la fiabilité du moteur électrique permettent également de réduire considérablement des coûts de maintenance et l'immobilisation de l'appareil. Un tel appareil, capable de transporter jusqu'à sept passagers, est également très intéressant économiquement pour les petites lignes des courts courriers.

Voici, le premier vol 100 % électrique d’un hydravion commercial, capable de transporter six passagers. © Harbour Air, Gizmag

Un avion des années 40 électrisé

En revanche, les batteries sont très lourdes et l'autonomie assez limitée. Il faut également ajouter que, contrairement à l'Equator P2 dont la coque est en carbone et kevlar, le Beaver a simplement été électrisé, sa structure n'a pas été fondamentalement modifiée. Pour le coup, l'avion électrique dont la conception est ancienne, n'est pas franchement un modèle d'optimisation. Reste enfin la problématique de la recharge des batteries. Malgré ces contraintes, la compagnie d'hydravions Harbor Air prévoit de convertir l'ensemble de sa flotte en propulsion électrique dans l'avenir.

L'aviation électrique en est à ses balbutiements et les vols d'essais se multiplient. On reste cependant très loin de pouvoir faire voler un véritable avion de ligne, mais certains projets, pour des avions légers, sont très avancés et prometteurs. C'est le cas de l'Ampere 337, un avion doté d'une motorisation hybride basé sur un Cessna 337 Skymaster doté d'un moteur à l'avant et un autre à l'arrière (push-pull).

  • L'hydravion P2 Xcursion repose sur un concept des années 1970.
  • Il vient de réaliser son premier vol d'essai sur son seul moteur électrique.
  • Equator Aircraft compte réaliser une version hybride avec un moteur Diesel.
Pour en savoir plus

L'avion amphibie l’Equator P2 Xcursion a réussi son premier vol

Article de Louis Neveu, p

Avec sa motorisation électrique, l'hydravion P2 Xcursion a pu réaliser son premier véritable vol. L'occasion de vérifier la maniabilité de cet appareil original.

Cela fait plusieurs années que le constructeur norvégien Equator Aircraft poursuit le développement de son concept d'hydravion électrique à coque avec le P2 Xcursion. En juillet dernier, le prototype biplace avait décollé de la piste de Eggemoen en Norvège. Un timide saut de puce d'une dizaine de mètres au-dessus de la piste avec une vitesse de 180 km/h, avant de se reposer sur cette même piste. Une manœuvre périlleuse pour un avion électrique dont le poids reste constant en raison des batteries contrairement à un prototype à moteur thermique.

Après ce premier décollage, c'est seulement dernièrement qu'il a pris son véritable premier envol. Un vol d'une dizaine de minutes, durant lequel la maniabilité d'hydravion a été contrôlée ainsi que sa stabilité durant les différentes phases de vol. Selon son constructeur, le prototype s'est comporté comme prévu et les données collectées vont permettre d'améliorer sa conception. Avec sa cellule et sa coque en carbone et Kevlar, le prototype est propulsé par un moteur électrique Engiro M97 de 97 kW, soit l'équivalent de 130 ch pour un poids de 510 kg sans équipage.

Après un saut de puce, le P2 Xcursion a réalisé un vol d’une dizaine de minutes pour tester sa maniabilité. © Equator Aircraft

Une version hybride prévue

Le moteur électrique est alimenté par des batteries lithium-ion. Ces dernières pèsent 100 kg. Avec elles, l'avion disposait durant son test d'une autonomie de 35 minutes. Dans de prochaines évolutions, elle pourrait atteindre 105 minutes. Pour une autonomie allant jusqu'à six heures, l'avionneur compte passer à une motorisation hybride avec un moteur Diesel Wankel en guise de générateur électrique. Selon le constructeur, sa charge utile pourrait atteindre les 240 kg. Le P2 Xcursion pourrait alors évoluer à une vitesse de croisière d'environ 220 km/h en mode économique. Sa vitesse de décrochage est d'un peu moins de 90 km/h.

Le concept du P2 Xcursion est loin d'être une nouveauté. Le prototype ainsi que le nom de son constructeur reposent sur un avion à coque mis au point dans les années 1970 par un concepteur allemand appelé Günter Pöschel. L'avion baptisé P-300 Equator disposait d'un moteur placé en haut de la dérive devant la gouverne de profondeur. Prévu pour embarquer de six à huit personnes, l'appareil avait déjà la particularité de disposer d'une aile et d'un fuselage en fibre de verre et en alliage. Il n'était resté qu'au stade de prototype, avec seulement trois exemplaires produits.

Pour le moment, alors qu'il s'agit d'un hydravion, il faut souligner que ce P2 Xcursion, n'a pas encore décollé ni atterri à partir de l'eau.

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