La Fondation Solar Impulse est parvenue à identifier plus de 1.000 solutions existantes afin de lutter contre le réchauffement climatique. Son fondateur, l’explorateur Bertrand Piccard, qui a réalisé le premier tour du monde à bord d’un avion solaire, revient dans cet entretien sur ces « 1.000 solutions propres et rentables à la crise environnementale ».
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Chacun peut consulter sur le site de la Fondation Solar Impulse ces 1.000 solutions pour lutter contre le réchauffement climatique et protéger l'environnement de façon durable.
1.000 solutions pour le climat, en quoi est-ce une bonne nouvelle ?
La bonne nouvelle va au-delà du fait qu'il existe déjà beaucoup de solutions opérationnelles et commercialisables. En effet, ces solutions s'avèrent rentables, c'est-à-dire qu'elles ne nécessitent pas des dépenses et des subventions. Elles peuvent donc être déployées dans la vie de tous les jours, dans l'industrie ou de façon plus générale dans l'économie tout en permettant d'être plus efficients, de faire des économies, de faire du profit ou d'accroître son pouvoir d'achat. Ainsi, elles rendent plus attrayante la protection de l’environnement.
Qu’en est-il de leur réplicabilité ?
Nous avons retenu des solutions qui peuvent être répliquées et adaptées partout. Il ne s'agit pas de vagues idées pour le futur, mais bien de procédés, de matériaux, de produits, de systèmes, de technologies ou encore de sources d'énergieénergie déjà existants et commercialisés.
Parmi ces 1.000, avez-vous un coup de cœur ?
Il y a Eco-Tech Ceram, une entreprise française, qui a inventé un module de récupération de la chaleurchaleur perdue dans les usines afin de la stocker et la réinjecter dans le circuit de l'usine. Cela permet d'éviter les déperditions de chaleur et d'énergie.
Y a-t-il une solution que vous aimeriez voir généralisée en priorité ?
Une société française propose AntiSmog, un appareil à installer sur le moteur thermique d'une voiturevoiture qui permet de réduire de 80 % les rejets de particules toxiques (55 % pour le Nox et 95 % pour les particules) et de diminuer de 20 % la consommation de carburant. Les économies réalisées grâce à la baisse de consommation permettent d'amortir le système. Pour un taxi, l'installation est amortie en seulement six mois.
Quels sont les freins à la diffusion de ces solutions ?
Le plus grand frein à la mise en place de ces solutions provient des vieilles réglementations. Ces dernières se révèlent archaïques car basées sur des technologies datant de 50 ans qui n'incitent pas à utiliser des technologies modernes.
Avez-vous un exemple ?
Par exemple, si vous possédez une voiture électriquevoiture électrique, vous n'avez pas le droit de décharger la batterie de votre voiture sur le réseau durant les heures de pointe. Ce qui est une aberrationaberration parce que durant les heures de pointe, vous avez un pic de consommation auquel répond un pic de production. Or, vous pourriez restituer une partie de cette énergie au réseau lors des pics de consommation et, ensuite, charger les batteries durant la nuit lorsque les gens dorment et consomment moins d'électricité. Aujourd'hui, il est interdit aux batteries de voiturebatteries de voiture de restituer de l'énergie. D'ailleurs les chargeurs de batteries ne sont mêmes pas fabriqués pour passer l'électricité dans les deux sens.
Pensez-vous que la technologie seule peut suffire à faire face aux crises écologiques ?
La technologie fait ce qu'on lui dit de faire. Avec la technologie, on peut détruire le monde, on peut aussi sauver le monde. Tout dépend de la manière dont on l'emploie.
Que répondez-vous à celles et ceux qui estiment que les efforts et les engagements en matière de lutte face au réchauffement climatique ne reposeront pas que sur la technologie ?
“Il faut de nouvelles technologies pour ne pas demander à la population des efforts impossibles à tenir”
Je leur réponds par une autre affirmation : les changements de comportement ne suffiront pas. Il faut de nouvelles technologies pour ne pas demander à la population des efforts impossibles à tenir. Surtout, je pense qu'un des grands freins à l'écologie réside dans les sacrifices comportementaux qu'on demande à la population. Cette dernière n'est pas toujours prête à les consentir. Par conséquent, mon angle d'approche est d'utiliser la technologie afin d'être plus efficient, pour gaspiller moins de ressources et moins d'énergie, pour recycler les déchets, pour déployer de nouvelles opportunités industrielles dans le but de mieux gérer les pollutions. J'y crois beaucoup plus que de demander aux gens d'arrêter de bouger, de vivre ou de consommer.
Avez-vous des attentes sur des technologies à venir ?
J'attends avec impatience les technologies d'absorptionabsorption du CO2 dans l'atmosphère. Pour l'instant, elles ne sont pas rentables et pour le devenir, il faut que la tonne de CO2 émise atteigne les 200 dollars. Ce n'est donc pas encore réaliste de les voir déployer. Il en va de même pour les carburants synthétiques. Pour les produire, on récupère du CO2 émis par l'industrie qu'on mélange avec de l’hydrogène obtenu par électrolyseélectrolyse de l'eau grâce à des panneaux solaires ou des éolienneséoliennes. On obtient du kérosènekérosène de synthèse. Ainsi, vous pouvez faire voler des avions avec une neutralité carboneneutralité carbone totale. Pour le moment, ce type de carburant synthétique test est beaucoup plus cher que le kérosène. Ces technologies sont prometteuses, mais pas labellisées chez nous parce que, pour le moment, elles ne sont pas rentables.
Ne craignez-vous pas que les progrès réalisés se montrent contreproductifs et ne servent pas l’efficience mais plutôt l’intensification de la production ?
Il faudrait coupler le PIBPIB à l'efficience plutôt qu'à la production et à la consommation, donc d'arriver à mieux valoriser les économies d'énergie. Il faut valoriser tout ce qui concilie écologie et économie. Il ne s'agit pas d'entreprendre une course en avant désastreuse.
Est-ce que les investissements dans la recherche privée ou publique sont suffisants ?
Pour moi, ce sont les normes et les standards environnementaux qui sont insuffisants car calqués sur ce qu'on pouvait faire il y a 20, 30 ou 40 ans alors qu'aujourd'hui il est tout à fait possible de faire 10 fois mieux. Mais pour y parvenir, il faut que les normes évoluent. Par exemple avec le module AntiSmog, on peut émettre 20 unités de particules polluantes au lieu de 100. Ce n'est pas normal que la norme permette toujours de rejeter 100 unités. On doit plutôt amener la norme à 20. À ce moment-là, tout le monde va utiliser ce module sur sa voiture à combustioncombustion en attendant d'avoir une voiture électrique. Cela permet une transition. La réglementation doit encourager et obliger puisque les solutions sont déjà là. Et, d'autant plus qu'elles sont profitables pour le producteur et le consommateur.
Solar Impulse a été une aventure technologique extraordinaire, vous n’avez jamais prétendu que cette technologie d’avion solaire déboucherait sur un transport aérien solaire de masse. Après une année de Covid-19 qui a réduit le transport aérien et face à la crise climatique, comment envisagez-vous le futur de l’aviation ?
“Il y a trois étapes pour permettre à l’aérien de faire face au défi climatique”
Il y a trois étapes pour permettre à l'aérien de faire face au défi climatique. La première concerne les opérations en mettant en place des routes plus directes, des approches en descente constante, des logicielslogiciels pour aider les pilotes à réduire leur consommation de carburant ou encore avoir des chariots électriques pour amener les avions en seuil de piste. Cela permettrait déjà de diminuer de 20 % l’empreinte climatique de l’aérien.
La deuxième étape concerne la technologie. Les fabricants peuvent continuer à faire des progrès pour réduire la consommation de carburant par passager. Ils travaillent sur des avions à hydrogènehydrogène, solaire ou encore des biocarburantsbiocarburants. La troisième étape concerne les passagers et les compagnies. Les compagnies aériennes doivent faire leurs devoirs en facturant aux passagers la charge carbone et en compensant le carbone émis par chaque vol. AirAir France a commencé à le faire pour ses vols intérieurs, maintenant il faut que cela se généralise à l'ensemble des vols internationaux et à toutes les compagnies. Il n'est pas normal qu'un passager ne paie pas les externalités climatiques de son vol.
Si on combine les trois, on peut avoir une aviation plus propre, qui fait moins de dégâts et qui peut rapidement être neutre sur le plan du carbone.
Par Julien Leprovost
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