En 2024, l'entreprise française Zephalto prévoit de mettre en service un ballon stratosphérique pouvant s'élever à 25 km pour des vols touristiques inédits. Après un premier vol d'essai réalisé à faible altitude, Vincent Farret d'Astiès, fondateur de Zephalto, et Guillaume Aldegheri, D.-G. de Zephalto, ont accepté nous en dire plus.
[EN VIDÉO] SpaceX : Crew Dragon ouvre une nouvelle ère du transport spatial SpaceX ouvre un nouveau chapitre dans l'histoire du transport spatial en relançant les vols habités américains ! Elle devient en même temps la première société privée à envoyer des Hommes dans l'espace... Une nouvelle ère s'ouvre, à découvrir en vidéo !
Encore incertain il y a encore quelques années, le tourisme spatial pourrait bien décoller d'ici quelques mois. Si l'on se fie aux déclarations des dirigeants de Virgin Galactic et de Blue Origin, les deux sociétés s'apprêteraient à débuter leur service commercial dans le courant de l'année 2021 après encore un vol habité d'essai pour Virgin Galactic et deux pour Blue Origin.
Mais, ceux qui rêvent d'espace à moindre coût, et sans aller voler à la frontière de l'espace à plus ou moins une centaine de kilomètres d'altitude, pourront y accéder à l'aide de ballons stratosphériques. Quelques sociétés ont donc décidé de s'installer sur ce marché de niche et de proposer à une échéance un peu plus lointaine, à l'horizon 2024-2025, des voyages en ballon à quelque 25-30 kilomètres d'altitude.
Certes, ce tourisme n'est pas à proprement parler du tourisme spatial, qui permettrait de gagner ses ailes d'astronautes, mais à cette altitude, il sera tout de même possible de découvrir la courbure de la Terre, la noirceur de l'espace et même l’apesanteur pour certains projets. Le pari de ces société est que l'attrait des vols touristiques « spatiaux » vient moins de la brève incursion dans l'espace que du spectacle de la Terre vue d'en haut.
Un concept inédit qui s'affranchit des contraintes habituelles
Parmi les projets en cours, intéressons-nous aujourd'hui à celui de l'entreprise française Zephalto qui fait le pari « d'emmener des passagers, quelle que soit leur condition physique à 25 km d'altitude, dès 2024, à bord d'un concept de ballon inédit », nous expliquent Vincent Farret d'Astiès, fondateur de Zephalto, en 2016 et pilote du ballon, et Guillaume Aldegheri, D.-G. de Zephalto.
Pour ses ballades stratosphériques, Zephalto se contentera des 25 kilomètres d'altitude, « bien que notre ballon soit capable de voler plus haut ». En effet, monter quelques kilomètres de plus n'apporte rien de plus. Par exemple, entre 25 et 35 km, l'expérience spatiale « reste la même, seule la courbure de la Terre varie mais d'une façon si infime que nous préférons rester à 25 km afin d'avoir une nacelle plus spacieuse pour un ballon de même taille, et donc une meilleure expérience passagers à bord ».
L'idée de Vincent Farret d'Astiès a été de doter son ballon d'un « régulateur d'altitude » pour s'affranchir des contraintes que sont la durée du vol et l'altitude de croisière. Ce régulateur n'est ni plus ni moins qu'un ballon rempli d'air dont le principe de fonctionnement est simple : « À volume fixe, lorsque l'air est comprimé, il gagne de la masse, ce qui fait perdre de l'altitude au ballon. Lorsque l'on décomprime l'air, le ballon relâche de l'air, ce qui lui fait perdre de la masse et ainsi gagner de l'altitude ».
Ce régulateur, qui fonctionne à l'énergie solaire, permet donc de maîtriser la montée et la descente du ballon, et ainsi de « proposer une expérience plus confortable, un vol plus stable et une redondance des systèmes de sécurité ». Quant au ballon porteur, il est doté « d'une enveloppe réutilisable réalisée dans un matériau polymère multicouche qui est plus résistant que celui des enveloppes traditionnelles ». Il transportera une nacelle pressurisée adaptée aux conditions environnementales à 25 km, dont la résolution est un défi.
Un prochain test à au moins 8 kilomètres d'altitude
Il y a quelques jours, Zephalto a testé pour la première fois en vol le prototype du ballon, baptisé Odyssée 8000. Porté par les vents, il a « décollé du Pouget (Hérault) et volé sur 300 kilomètres avant d'atterrir à Sauviat, dans le Puy-de-Dôme, quatre heures plus tard ».
Lors de ce vol d'essai, Vincent Farret d'Astiès était accompagné par Benoît Pelard, président de la Fédération française d'Aérostation. Guidés par les aiguilleurs du ciel, ils se sont insérés dans un courant aérien qui les a menés vers le nord. Vincent et Benoît ont testé les procédures de décollage, d'atterrissage et d'intégration dans le trafic aérien du ballon de 70 m de haut, garantissant la sécurité des prochains vols. Dans le même temps, l'équipe au sol dirigée par Guillaume Aldegheri, travaillait pour garantir le bon déroulement du vol, en communication avec la DGAC (Direction générale de l'Aviation civile).
Cet essai réussi ouvre la voie à d'autres vols « radicalement augmentés, tant en altitude qu'en durée » avec un objectif d'une « mise en service dès 2021 pour des applications scientifiques et industrielles ». Cet automne, Zephalto prévoit un vol à au moins 8 kilomètres d'altitude, voire 12 km. L'année prochaine, un ballon plus grand permettra de « voler jusqu'à 15 kilomètres d'altitude pour les premières activités stratosphériques ». Quant au premier vol d'essai sans passager à 25 kilomètres d'altitude, « il est prévu dès que possible avec un objectif de vol habité dès 2024 ».
Zephalto bénéficie de la collaboration de nombreux partenaires, en particulier du Cnes -- dont l'expérience dans les ballons n'est plus à démontrer et qui permet de réaliser un ballon avec un niveau de sécurité très élevé --, de l'Agence spatiale européenne, ainsi que du soutien de l'Union européenne et de la Région Occitanie.
1904 : Baldwin's Airship Né en 1854, Thomas Scott Baldwin a commencé sa carrière comme serre-freins dans une compagnie de chemin de fer de l’Illinois (États-Unis). Puis, comme acrobate dans un cirque où il présente un numéro de trapèze et de montgolfière. Surnommé le père du dirigeable américain, Baldwin est un pionnier de l’aéronautique. Pilote, inventeur, constructeur de ballons, de dirigeables et d’avions, il fut commandant de l’armée américaine lors de la Première guerre mondiale. Premier américain à faire un saut en parachute depuis un ballon. Il construisit un dirigeable nommé « California Arrow » qui devint en 1904 le premier aéronef motorisé à effectuer un vol circulaire aux États-Unis. La structure en bois sert de nacelle et de cockpit, là où se trouve le pilote qui utilisait son propre poids comme pendule pour contrôler la direction.Lors de l'exposition organisée pour le centenaire de l'achat de la Louisiane en 1904 à Saint-Louis (Missouri), le dirigeable, piloté par l’ingénieur Roy Knabenshue effectua un vol d’une heure et trente minutes de vol. Lors de cette exposition universelle, plus de 60 pays et 43 des 45 États américains ont participé à cette foire qui fut visitée par 19,7 millions de personnes. L’année suivante, Roy Knabenshue est le premier à survoler New York, en 1905.Désireuse de rattraper son retard par rapport à l’Europe, l’armée américaine sollicita ensuite Baldwin. Il créa un dirigeable de 29 mètres de long, propulsé par un nouveau moteur Curtiss plus puissant, pour le Corps des transmissions de l'armée américaine, le SC-I.Baldwin's Airship, ballon prêt à décoller avec Roy Knabenshue debout sur le châssis. Exposition du Département des transports à l'exposition universelle de 1904.© Jessie Tarbox Beals, CC0
1932 : l'USS Macon Après la grave crise des années 1930, la marine américaine voit ses budgets restreints. Elle cherche de nouvelles utilisations aux dirigeables et décide de les expérimenter en tant que porte-avions. Conscients de leur vulnérabilité, les militaires américains les affectent à des missions de reconnaissance, l’intérêt offensif des dirigeables au combat étant moindre. Ils furent conçus de façon à transporter dans la soute des cinq avions monoplaces, pouvant être largués et récupérer en vol. Le but étant de faire du dirigeable une sorte de base de reconnaissance avancée aérienne.Dans les archives, il est fait mention d’exercices au cours desquels, les avions retrouvaient une cible perdue en mer dans un territoire de 160 x 160 km. Plus tard, ils embarquent des biplans. On imagine aisément que la cohabitation entre un équipage de pilotes et d'aérostiers posa quelques difficultés de transmission. Les avions, des Consolidated N2Y, puis des Curtiss F9C Sparrowhawk, étaient accrochés à des trapèzes desquels ils étaient descendus pour leur permettre de prendre leur envol, le pilote devait immédiatement actionner le moteur et le mécanisme de largage. Pour revenir, il fallait se placer sous le dirigeable. Manœuvre particulièrement périlleuse. Le pilote devait viser juste pour s’accrocher à l’anneau du trapèze, puis couper le moteur.Fabriqué par l’entreprise Goodyear, l’USS Macon, comme son jumeau l’USS Akron (ZRS-4), était construit avec une structure interne en duralumin et trois quilles intérieures. Il mesurait 239 m de long et 40 m d’envergure, pesait 108 tonnes à vide et, avec 8 moteurs diesel de 560 chevaux, pouvait emporter 83 tonnes de charges. L’autonomie était de presque 20.000 km et d'une vitesse de croisière de 93 km/h. Il pouvait embarquer 89 hommes d’équipage. Il fut mis en service en juin 1933, après le tragique accident de son sistership, l’USS Akron (ZRS-4), pour des missions de recherche classique.Pour l’anecdote, en 1934, il eut pour mission de retrouver Franklin D.Roosevelt, parti à Hawaï en bateau, et perdu dans l’océan, afin de lui larguer les journaux récents, ce qui, à l’époque où le GPS n’existait pas, était impressionnant. Mais sa carrière fut courte : en 1935, il fut pris dans une tempête au large des côtes californiennes, arrachant une partie de la queue et entrainant la perte d’hélium. Il fut réparé sur place et finit par se poser en douceur sur l’océan permettant à l’équipage de rester en vie. Son épave gît dans la mer dans le sanctuaire marin national de la Baie de Monterey (voir vidéo ici).L'USS Macon au hangar du centre de recherche Ames vers 1932.© Nasa, by-sa CC0
1942 : le ballon barrage Le ballon de barrage a été inventé lors de la Première guerre mondiale et surtout utilisé lors de la seconde. De taille moyenne relié au sol par des câbles en acier, il pouvait être levé à différentes altitudes et son objectif était de rendre l’attaque ennemie aérienne plus difficile à basse altitude et d’empêcher les vols rasants d'avions ennemis, qui risquaient alors de heurter les câbles en acier.Cela obligeait l’ennemi à voler plus haut, rendant les bombardements moins précis et réduisait le champ d’évolution du vol. En cas de basse couverture nuageuse, les ballons de barrage étaient redoutablement efficaces. Certains étaient équipés d'une petite charge explosive. On comprend pourquoi ils furent particulièrement efficaces au-dessus de l’Angleterre qui les utilisa beaucoup lors de la Seconde guerre mondiale. Les ballons barrage se sont rendus célèbres lors de l’opération Outward, lâchés depuis la Grande-Bretagne et dérivant aléatoirement à basse altitude, certains étaient équipés d’un filin en acier provoquant des courts-circuits lorsqu’ils touchaient des lignes électriques.Plus tard, ces ballons de barrage ont pu être reliés à des navires. Cependant, contre-effet productif, ils furent aussi des cibles faciles pour les artilleurs des canons à longue portée allemands qui en profitaient pour régler leurs tirs vers les navires.La Women's Auxiliary Air Force (WAAF) était la force féminine auxiliaire de l'aviation de la Royal Air Force (RAF) et comptait en 1943, quelques 180.000 membres. Ces femmes, dévolues aux postes d'intendance, de météorologie, de radar, de transport, de téléphonie et de télégraphe, étaient actives dans le pliage de parachutes et dans la fabrication des ballons de barrage.Barrage balloon.© Alfred T. Palmer, by-sa CC0
1944 : le ZNP-K-28, pour la surveillance maritime Durant la Seconde guerre mondiale, la domination militaire de l'Atlantique a été un enjeu stratégique déterminant, l’Allemagne cherchant, entre autres, à bloquer le ravitaillement du Royaume-Uni. Employé pendant la bataille de l'Atlantique, ce type de dirigeable fit partie de la série des ZNP-K construit par la Goodyear Aircraft Company (qui a aussi construit l’Akron). La construction fut initiée par l’US Army en 1940 et nécessita la réalisation de huit nouvelles bases : 154 sortirent des hangars dans le but de faire de la surveillance maritime, escorter les convois alliés, et lutter contre les sous-marins ennemis qui évoluaient alors en surface.Ils mesuraient 76 mètres de long, d’une capacité volumétrique de 12.043 m3 et muni de deux moteurs Pratt & Whitney R-1340 de 425 ch. Ils étaient équipés d'un radar, d’un équipement de détection d'anomalies magnétiques (MAD), de bouées-sonar, de quatre charges explosives et d’une mitrailleuse Browning de 12,7 mm. Le dirigeable pouvait embarquer un équipage de 10 personnes, disposait d’une vitesse maximale de 125 km/h et d’une autonomie de 3.537 km. 80-G-208873 : le K-28 escortant le SS Paulsboro, navire marchand américain, dans l'Atlantique, le 27 janvier 1944. Archives nationales de la marine américaine.© Musée national de la marine américaine
2010 : le ballon captif de surveillance 101230-N-0020T-144 Ces aérostats sont apparus dès la fin du XIXe siècle. Dès leurs débuts, ils ont été utilisés à des fins militaires permettant l’observation et la transmission immédiate de renseignements. Ils sont depuis réactualisés sous la forme de ballons captifs de surveillance, gonflés à l'hélium, reliés au sol et pilotés par un aérostier. Ils ont été utilisés par l’armée américaine lors de l’invasion du Koweït, en 1990, puis lors de l'occupation américaine en Irak en 2004.Ces grandes enveloppes de tissu ont un volume de 12.000 m3, elles peuvent soulever une charge de 1.000 kg jusqu'à son altitude de fonctionnement et monter jusqu’à 4.600 m. Cet aérostat peut embarquer des caméras thermiques et divers intercepteurs de communications, de telle sorte qu’il peut se positionner à mille mètres d'altitude et repérer un véhicule à 40 km ou détecter un individu à 25 km. Ces sentinelles volantes sont stables sous des vents inférieurs à 65 nœuds et sont équipées de radars d’une portée de 370 km. Économiquement peu chers, ils ont l’avantage de pouvoir être postés sur de longues périodes à la différence des drones, et d’être plus efficaces pour la surveillance urbaine et routière.Ils ont été employés pour sécuriser des zones sensibles et ont été mis en œuvre pour la surveillance de la Fan Zone du Champ de Mars lors de l'Euro 2016 à Paris.La photo montre ici un système de surveillance persistante (PSS), lancé depuis la base d'opérations avancée de Khilegay, en Afghanistan, le 30 décembre 2010. Une centaine de ballons, PSS, fut déployée en Irak et en Afghanistan. Photo du spécialiste en chef des communications de masse, Matthew J. Thomas, U.S. Navy.© U.S. Department of Defense Current, Wikimedia Commons, by-sa CC0
2012 : Eurêka, le L-ZNT d’Airship Ventures Plus petit mais plus rapide que ses prédécesseurs, condensé de haute technologie, le Zeppelin de la série NT combine les deux conceptions de dirigeables, rigides et semi-rigides, gonflés à l'hélium et ininflammables.Six exemplaires de cette série nouvelle technologie (Z-NT) ont été construits à ce jour par la société allemande Zeppelin Luftschifftechnik GmbH (ZLT). Mesurant 75 m, ils sont aussi longs qu’un Airbus A380, aussi hauts qu’un immeuble de cinq étages, d’un volume de 8.225 m3 (le LZ 129 Hindenburg faisait 200.000 m3). Il offre une meilleure sécurité grâce à son système de propulsion qui est alimenté par trois moteurs d'avions-boxer Textron Lycoming IO-360 de 147 kilowatts (197 ch). Doté d'une autonomie de 900 km, sa vitesse de croisière est de 70 km/h mais il peut pousser jusqu'à 120 km/h, son altitude standard est de 300 m bien qu’il puisse monter à 2.600 m. Grâce à ses hélices pivotantes, le Zeppelin NT possède des caractéristiques de vol uniques : vol stationnaire, vol arrière, décollage vertical et rotation.L'un des L-ZNT, choisi par la société Airship Ventures, a été baptisé Eureka. En 2008, sponsorisée par le Farmers Insurance Group, l’entreprise a commencé ses activités commerciales et ses sorties touristiques dont ont profité plus de 20.000 passagers. Il fut le seul dirigeable américain d'octobre 2008 à novembre 2012 à survoler au-dessus la baie de San Francisco et les zones de Monterey Bay, opérant à la fois à Moffett Field et à Oakland Terminal.Contraint de cesser ses activités en 2012 par manque de sponsor, Airship Ventures a immobilisé Eureka qui fut démonté et renvoyé sur son lieu de fabrication en Allemagne. Airship Venture peut s’enorgueillir d’avoir eu les deux seules femmes pilotes de Zeppelin au monde Katherine Board et Andrea Deyling.À Long Beach Daugherty Field Airport, Californie, États-Unis.© John Murphy CC by-sa 2.0
2016 : Airlander 50 en vue Conçu en 2012, au départ pour l’armée américaine pour des missions de surveillance, l'Airlander 10 était un projet militaire conduit par l'entreprise britannique Hybrid Air Vehicles (HAV) et Northrop Grumman, qui fut abandonné dès le premier vol d'essai.Racheté par son constructeur, il est renvoyé au Royaume-Uni sur la base de la RAF de Cardington où il a été réassemblé, remis à neuf et modifié en tant que prototype devant servir à élaborer le prochain Airlander. Surnommé The Martha Gwyn ou Flying-Bump, ses quelques incidents à l’atterrissage lors des vols d’essai du prototype depuis 2016, n’ont pas remis en cause les projets qui séduisent entreprises civiles et militaires. Il est, à ce jour, le plus gros prototype d’aéronef volant, d’un volume de 38.000 m3, mesurant 91 m de long sur 34 m de large, pour une hauteur de 26 m et une vitesse de croisière de 150 km/h. Il était propulsé par quatre moteurs diesel entraînant des hélices, volant à la fois par l'intermédiaire des forces aérostatiques et aérodynamiques, combinant des technologies de l'avion et de l'hélicoptère. Sa forme et sa conception uniques devaient lui permettre d'atterrir et de décoller sur une grande diversité de terrains, ainsi que sur l'eau.Ne nécessitant aucune infrastructure aéroportuaire coûteuse, pouvant transporter une cinquantaine de personnes, il devait pouvoir rester en l'air pendant cinq jours, et sans pilote durant deux semaines.Ce prototype, avec ses coques jumelles conjointes, sert aujourd’hui de bases pour élaborer les nouvelles générations d’Airlander que la HAV prépare pour 2020, comme le Airlander 50 qui pourrait embarquer jusqu’à 55 tonnes avec un volume de soute supérieur à 500 m3. Conçu pour le marché du fret ou le transport de charges lourdes, il est destiné aux opérations de logistique dans des secteurs tels que l’exploitation minière ou les secours humanitaires. D’autres projets ont déjà reçu l’approbation de l’Autorité de l’aviation civile.En partenariat avec Design Q, la HAV projette à l’avenir d’organiser des croisières de luxe dans son yacht des airs. Les images de synthèse réalisées montrent de larges baies vitrées, même au sol, et un incroyable aménagement de l’espace.Airlander © Airwolfhound, CC by-sa 2.0
2016 : la Natac de Voliris ou le drone version triple XL La Natac est l’acronyme pour Navette aérienne de transport automatique de containers. Elle est développée par l’entreprise française Voliris, basée sur l’aérodrome de Moulins-Montbeugny dans l’Allier. Mi-drone mi-dirigeable, l’aéronef peut transporter à basse altitude, 30 tonnes de charge utile (un conteneur standard) sur une distance de 500 à 1.000 km, le tout à 200 km/h, de manière rapide, économique et automatique. Le vol étant programmé, il nécessite, cependant pour son décollage, une piste de 800 mètres minimum, la navette décolle et atterrit à l’aide d’un seul technicien au sol. Son objectif est de desservir des régions désertiques et reculées du monde afin d’acheminer des marchandises dans des zones dépourvues de réseaux routiers.L’élément essentiel est le CMLG (Container Mover and Landing Gear) qui est le module assurant les fonctions de manutention afin d’arrimer la charge utile à l’aéronef, de train d'atterrissage et de propulsion.Sur le principe d’une enveloppe écrasée, la conception particulière en forme d’ailes, lui permet d’entrer dans l’air de façon aérodynamique et de créer une portance supplémentaire à la portabilité de l’hélium. C’est l’aboutissement de plusieurs prototypes, les Voliris 900, 901, 9001 RC, 902 RC, se succédant jusqu’à cette Natac qui est le plus petit dirigeable.Décollage du NATAC dans le désert. © Mooceur, CC by-sa 4.0
2016 : le dirigeable pentalobé ULM de Voliris Sacré coup de projecteur pour la Natac lorsque le Guinness World Record a désigné son Voliris V902 ULM comme étant le plus petit dirigeable piloté au monde. Mais tel n’était pas le but, il validait le concept plus ambitieux de la Natac. À force d’appréhender les problèmes aérodynamiques, mécaniques et de pilotage automatique, l’entreprise française Voliris, rachetée et dirigée par Alain Bernard, polytechnicien et ingénieur aéronautique, a ainsi testé son concept de petit dirigeable pentalobé, avec un pilote d’essai à bord, mais aussi en vol radiocommandé, avec des charges proportionnelles (15 m d’envergure et 60 m³ d’hélium tout de même).Pour arriver à sa Natac (voir article du diaporama précédent), Voliris a testé son principe de dirigeable multilobé aplati en développant sept prototypes allant de 3 m de long à 37 m de long, des essais tant pilotés qu’en mode « dronisé », avant d’arriver au Voliris V902 ULM, aéronef à portance hybride. Ce modèle radio-commandé de 80 m³ qui offre de meilleures performances aérodynamiques a précédé la Natac dont il est la version miniaturisée, ce monoplace est classé en ULM et est toujours exploité.Dirigeable pentalobé ULM. © Mooceur, CC by-sa 4.0
2016 : Stratobus relance la filière française du dirigeable À mi-chemin entre le satellite et le drone, le Stratobus est une plateforme stratosphérique autonome, pour des missions variées, civiles et militaires : protection de sites critiques maritime ou terrestre (plates-formes offshore), surveillance militaire, sécurité environnementale (feux de forêt, pollution) et scientifique. Mais aussi de télécommunication en complétant les réseaux GSM terrestres et satellitaires et en fournissant l’accès à l’Internet aux régions les plus isolées.Intégré au pôle de compétitivité aéronautique français, le Technopole Pegase, le projet associe Thales Alenia Space en maître d’œuvre industriel et un consortium de cinq industriels français (CNIM, Solution F, Airstar Aerospace et Tronico-Alcen, et la collaboration de l'Onera) et deux étrangers. Il a été initié en 2013 dans le cadre du plan Nouvelle France industrielle et sélectionné par le ministère de l’Industrie et du Numérique avec pour objectif de relancer la filière du dirigeable français.Ce dirigeable de 50.000 m3 (32 m au maximum de diamètre et 140 m de longueur) pourra être maintenu en position stationnaire à une altitude de 20 km au-dessus de la terre, pouvant embarquer entre 250 et 400 kg de charge utile dans la nacelle. Il est conçu pour durer 10 ans et sera réalimenté en hélium tous les ans. Alimenté à l’énergie solaire avec un générateur solaire de 1.000 m2 placé sur le dessus de l'enveloppe, le Stratobus évoluera en couche basse de la stratosphère où la densité de l’air est suffisante pour la portance du ballon, autour de 90 km/h maximum, sa motorisation électrique lui permettra de se maintenir en position stationnaire par vent de face.Les premiers essais en vol d'un prototype en modèle réduit de 40 m d’envergure sont prévus pour 2019 et le lancement en 2020, le retour sur investissement devrait être réalisé après trois années de commercialisation.Vue d’artiste du Stratobus présentée par Jean-Philippe Chessel lors d’une conférence en mars 2016. © Thales Alenia Space CC by-sa 3.0, Free-Photos CC0
Futur : Dassault Systèmes et l’Air cruiseship concept, no limit ! Visionnaire un jour, visionnaire toujours, Dassault travaille sur un projet de vaisseau de croisière à propos duquel peu d’infos sont sorties à ce jour. Cette vue d’artiste de l'Air cruiseship laisse rêveur… Mais nul doute que les départements Recherche et Développement y travaillent et qu’ils auront les moyens de concevoir des engins futuristes qui, pour l’instant, semblent utopiques et quelque peu fantaisistes mais une fois les performances et brevets acquis, ces projets ouvriront la voie du champ de tous les possibles et du « no limit ».D’ailleurs, la solution « engineered to fly » et sa plateforme 3D Experience, développées par Dassault System, ont été retenues par la Worldwide Aeros corp et son futur Aeroscraft, successeur de son Dragon Dream, en particulier pour ses maquettes numériques et la conception détaillée des systèmes de gestion des fluides, électriques et mécaniques.Nombre de bureaux d’étude planchent sur ces véritables yachts volants, paquebots des airs avec solarium et piscine, équipés de cabines de luxe, de restaurants, casino… Une nouvelle façon d’envisager de voyager. Un bonheur pour tous ceux qui ont toujours rêvé d’avoir la tête dans les nuages, offrant des vues imprenables sur notre Planète. Le meilleur moyen de s’extraire du plancher des vaches.Vue d’artiste. © Dassault Systèmes CC BY 3.0