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L'E-Fan lors de son premier vol le 11 mars 2014. On remarque ses hélices carénées, entraînées par deux moteurs électriques et le train d'atterrissage dit « monotrace », avec une roulette à l'avant et une roue unique à l'arrière, complétées par des balancines, c'est-à-dire des roulettes latérales portées par des tiges flexibles. Ce biplace léger de 6,70 m de long pour 9,50 m d'envergure ne pèse que 550 kg et peut voler à 220 km/h, avec une autonomie de 1 h 30. © Airbus Group
Il y aura du monde, mais pas beaucoup de bruit, tout à l'heure sur le tarmac de l'aéroport de Bordeaux-Mérignac. Pour l'« e-aircraft day », Airbus Group (puisqu'on ne dit plus EADSEADS) a convoqué la presse pour présenter officiellement son biplace bimoteur électrique, E-Fan, de 9,50 m d'envergure. L'événement peut être suivi sur TwitterTwitter avec le hashtag #WeMakeItFly.
L'avion, réalisé en collaboration avec une PME, Aérocomposites Saintonge, a effectué son premier vol le 11 mars dernier, sur ce même aéroport, et avait été montré au salon du Bourget 2013. Fin et racé, il se fait remarquer par ses deux moteurs à hélices carénées ressemblant à des réacteurs. Ces propulseurs affichent une puissance totale de 60 kW (soit 82 ch) et sont alimentés par des batteries lithium-polymère installées à l'emplanture des ailes. Elles font également tourner le petit moteur de 6 kW installé sur la roue arrière du train d'atterrissage. Le procédé évite de faire avancer l'avion au sol à l'aide de ses hélices, l'entraînement des roues étant d'un meilleur rendement. La roue motrice est aussi utilisée au décollage pour aider à l'accélération.
Le Cri-Cri quadrimoteur électrique présenté en 2010 au salon du Bourget par EADS, piloté par Didier Esteyne, directeur technique d'Aérocomposite Saintonge. © Airbus Group
Le temps des pionniers de l'aviation électrique
Il est en réalité la partie visible d'un long et studieux programme. En 2010, également au Salon du Bourget, EADS (puisque le groupe s'appelait alors ainsi) montrait son Cri-Cri électrique. Ce minuscule appareil monoplace, qui a habituellement deux moteurs à pistons, en avait quatre, une paire par aile. Un autre Cri-Cri électrique (bimoteur celui-là) avait déjà volé, aux mains du pilote Hugues Duval, lequel a même atteint 283 km/h en septembre 2011.
On peut visiter le site Web de la société Electravia pour constater les efforts -- et les réussites -- d'entrepreneurs hardis pour jouer les pionniers d'une nouvelle aviation, un siècle après les débuts de la précédente. En Chine, Yuneec avait présenté le E430 en 2009 et le Rui Xiang RX1E a été montré en 2013. L'énorme handicap de l'électricité est la maigreur du stockage dans les batteries, qui ne permet qu'une autonomieautonomie faible. L'E-Fan s'en tient à 1 h 30 (contre, typiquement, 4 h pour un avion de tourisme classique), ce qui passe pour un excellent score.
Les grands groupes aéronautiques s'y intéressent aussi et l'aviation électrique, ou « plus électrique » selon l'expression de SafranSafran, fait partie des 34 plans industriels du ministère de l'Économie et du Redressement productif. Et les constructeurs d'avions anticipent la volonté de la Commission européenne de réduire de moitié d'ici à 2050 les émissions de CO2 par le transport aérien.
La roue arrière du train d'atterrissage de l'E-Fan. Elle est entraînée par un petit moteur électrique qui assure le roulage et aide au décollage. © Rémy Decourt, Futura-Sciences
L'E-Fan bientôt en vente
Il ne s'agit pas de plancherplancher sur un futur avion long-courrier tout électrique, mais d'abord d'intégrer cette source d'énergie dans différents systèmes, jusqu'ici hydrauliques ou pneumatiquespneumatiques, pour réduire la consommation. Le groupe Safran a par exemple déjà réalisé, avec Honeywell, un train d'atterrissage à moteurs électriques, l'EGTS (Electric Green Taxiing System), monté à titre expérimental sur un Airbus A320, et montré au dernier salon du Bourget. La consommation pour le roulage, qui peut durer plusieurs dizaines de minutes, est en effet loin d'être négligeable, surtout, proportionnellement, sur les vols courts. Et les réacteurs ne sont vraiment pas le moyen de propulsion idéal pour faire rouler un appareil à quelques dizaines de kilomètres à l'heure.
L'E-Fan n'est cependant pas qu'un démonstrateurdémonstrateur technologique. Airbus compte le commercialiser, notamment pour des écoles de pilotage. Mais l'autonomie conviendrait bien, également, pour des séances de voltige. À voir, et à entendre bientôt, sans doute...
