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Les projets de sauvegarde alternatifs

Dossier - La sauvegarde de Venise
DossierClassé sous :développement durable , venise , projet Mose

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Y-a-t-il des alternatives au projet Mose pour la sauvegarde de Venise ? L'équipe municipale qui administre la ville de Venise comprend une vaste coalition allant du centre-gauche à l'extrême gauche. Par contre, le gouvernement italien actuel (présidé par Silvio Berlusconi), de même que la région de Vénétie, sont soutenus par une coalition allant du centre-droit à l'extrême droite. Gouvernement et Région sont favorables au projet MOSE.

  
DossiersLa sauvegarde de Venise
 

L'approbation « finale » du projet MOSE, et surtout la fin du monopole du Consorzio Venezia Nuova sur les travaux lagunaires (afin de respecter la réglementation européenne) ont suscité, depuis deux ans, de nombreuses idées alternatives de sauvegarde, dont trois sont résumées ci-dessous.

  • Le projet PERLA (Portualità ed Ecosistema per il Riequilibrio della Laguna e dell'Ambiente)

L'idée, présentée en 2001 par le député Cesare De Piccoli, vise à déplacer le trafic des passagers et celui des grands bateaux de croisière, qui atteint actuellement Venise en passant par le bassin de Saint-Marc et le canal de la Giudecca, vers l'entrée de la lagune, dans la passe du Lido. Pour les grands ferry-boats, par contre, qui nécessitent des liaisons avec les réseaux routiers et ferroviaires, un terminal serait envisagé à Porto Marghera. Ceci permettrait de rétrécir la passe du Lido et de diminuer jusqu'à 6 mètres sa profondeur (qui est actuellement proche de 12 mètres), ainsi que celle des canaux de navigation menant directement à Venise. De ce fait, l'acqua alta pourrait être atténuée d'une vingtaine de centimètres en moyenne. Des navettes de bateaux plus petits permettraient aux touristes de se rendre dans le centre historique.

Figure 1 : L'aménagement de la passe du Lido proposé par le projet PERLA. La nouvelle station maritime serait située du côté de la digue nord de la passe.

Plus en détail Figure 1, le terminal touristique serait constitué : d'une plate-forme ancrée transversalement à la passe du Lido (qui hébergera la nouvelle station maritime), de trois quais flottants pour l'accostage des bateaux, et de liaisons pour les transports par bateau (pour Venise) et par route (pour Cavallino) 1; de barrages amovibles qui seraient utilisés seulement pendant la saison des inondations 2; en hiver, des bateaux-portes pourraient éventuellement fermer entièrement la passe du Lido en cas de menace d'acqua alta exceptionnelle 3; une nouvelle digue au large 5, ainsi que le prolongement d'une digue actuelle 6 protégeraient le nouveau port contre la houle. Le n° 4 sur la Fig. 1 désigne la zone où la profondeur de l'eau sera diminuée.

De la même manière, hors de la passe de Malamocco, une nouvelle digue protègerait la passe contre la houle de sirocco; deux barrages amovibles diminueraient la section liquide pendant la mauvaise saison, afin de limiter les courants de marée dans la lagune ; la profondeur de la passe serait aussi limitée à 13 m. Dans une deuxième phase, si nécessaire, des écluses mobiles seraient installées. Un aménagement semblable est prévu pour la passe de Chioggia. Le coût de ce projet n'a pas été encore estimé.

  •  Une version plus légère du MOSE (Figure 2)

Ce projet a été proposé par Vincenzo Di Tella, un ingénieur à la retraite. Il s'agit d'écluses semblables à celles du MOSE, mais beaucoup plus légères, qui en tant que telles sont plus élastiques face aux sollicitations des courants, diminuent ainsi les efforts sur les charnières et réduisent, du même coup, les risques d'affaissement et les frais d'entretien. De ce fait, il n'y aurait plus besoin d'un tunnel souterrain pour l'entretien (comme pour le projet MOSE), ni de dragages profonds pour les fondations.

Figure 2 : Profil schématique des écluses proposées par Vincenzo Di Tella.

Noter que les charnières se trouvent du côté de la lagune et que le soulèvement de l'écluse se fait contre le courant de flux (alors que dans le MOSE c'est le contraire). La hauteur des caissons en béton ne dépasse pas 9 m et, à la différence du MOSE, aucun tunnel sous-marin n'est nécessaire.

Il y aurait 49 écluses pour les trois passes et les dragages seraient limités à 1,5 million de mètres cubes (quatre fois moins que pour le MOSE).

Le coût de ce projet n'a pas été chiffré, mais est estimé inférieur à celui du MOSE d'au moins 50%. Cependant, comme dans le cas du MOSE, ce projet laisserait passer de l'eau entre une écluse et l'autre, ce qui poserait des problèmes en cas d'augmentation de la durée des fermetures à la suite d'une élévation du niveau de la mer.

  • Le projet ARCA (Apparecchiature Rimovibili Contro l'Acqua alta) (Figure 3).

Officiellement proposé en 2003 par les Verts, sur une idée d'Antonio Ieno concrétisée par l'ingénieur Maurizio De Santis, ce projet prévoit l'utilisation de plusieurs caissons en béton de 30 x 15 mètres, leur hauteur étant fonction de la profondeur voulue. Réunis les uns aux autres, ces caissons pourraient être coulés dans les passes, formant une structure amovible (sauf pour les deux caissons d'extrémité, qui seraient fixes) destinée à rétrécir la section transversale de la passe. Les caissons seraient posés sur des matelas constitués d'un double grillage lesté de matériaux granulaires. Ces fondations permettraient de diminuer la profondeur et même de maintenir des paliers à profondeurs différentes dans la section transversale.

Figure 3 : Schéma de disposition des caissons entre les deux digues de la passe du Lido, d'après le projet ARCA.

Il est prévu de régulariser préalablement le fond à -6 m (côté nord) et à - 8 m (côté sud). Les caissons en béton armé, pouvant flotter ou couler, sont indiqués par des rectangles barrés. Les caissons métalliques (bateaux- portes pouvant glisser et couler pour fermer les ouvertures entre les séries de caissons en béton) son indiqués en gris foncé. Toutes ces structures sont amovibles, à l'exception des deux caissons en béton d'extrémité qui restent fixés aux digues (indiqués par une double barre).

Rappelons que le projet MOSE prévoit de rectifier la section transversale à son niveau le plus bas en la bétonnant sur toute sa largeur. En cas de marées exceptionnelles, des caissons métalliques (bateaux-portes) seraient rangés sur le flanc des caissons en béton. Ils pourraient glisser latéralement en se remplissant d'eau, de manière à fermer en moins d'une demi-heure les ouvertures restantes de la passe.

L'ensemble des caissons et des bateaux-portes pourrait être mis en place à l'automne, avant la saison des inondations, et démonté en février, laissant sur le fond uniquement les matelas de base.

Contrairement au MOSE, ce projet permettrait une utilisation par étapes et de manière réversible, comme le requiert la loi spéciale de 1973 ; il pourrait aboutir à un projet d'exécution en 15 mois, être construit en 20 mois et coûterait 13 fois moins cher que le MOSE (173 millions d'euros contre 2,3 milliards d'euros pour le MOSE).