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Le BEA révèle les dernières minutes du vol Paris-Rio

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Les enquêteurs du BEA se sont résignés à publier les premiers éléments de leur étude sur le crash du vol Air France 447. On découvre les dernières minutes des discussions de l'équipage. Il est encore trop tôt pour conclure mais on comprend que les pilotes ont fait face à une incohérence des informations fournies par les instruments. Premier décryptage.

Le châssis de l'enregistreur des données de vol (FDR, Flight Data Recorder), photographié sur le site de l'épave, par 3.900 mètres de fond. L'enregistreur lui-même, plus petit et cylindrique, est à l'origine fixé sur la partie plane, visible ici à gauche. © BEA

Depuis plusieurs jours, et après la récupération des enregistreurs de vol, des affirmations ou des suppositions circulent sur les raisons du crash de l’Airbus A330 du vol Paris-Rio, le 1er juin 2009. Les unes insinuent la responsabilité d'Airbus et les autres celle de l'équipage, donc d'Air France. Pourtant, depuis la récupération des boîtes noires, le travail des enquêteurs du BEA (Bureau d'enquêtes et analyses) est scrupuleux (comme d'habitude) donc lent. Mais l'effervescence médiatique s'accommode mal d'un labeur patient.

Alors le BEA publie une « note », avec cette introduction : « Confronté à la divulgation régulière d'informations parcellaires et souvent approximatives depuis le 16 mai, le BEA a souhaité publier cette note afin d'informer les familles des victimes et le public des premières constatations résultant de l'exploitation des enregistreurs de vol qui a débuté le 14 mai pour l'enregistreur de paramètres et le 15 mai pour l'enregistreur phonique ». Et de rappeler que la publication des conclusions définitives « est prévue à la fin du mois de juillet », après « un long et minutieux travail d'enquête », qui permettra d'émettre des recommandations, « ce qui est la principale mission du BEA ».

La note en question est un fichier PDF qui détaille les dernières minutes des discussions entre les trois membres d'équipage. Depuis le décollage, à 22 h 09 (en heure TU), le commandant de bord est « PNF » (pilot non flying). Il n'est donc pas aux commandes. L'un des copilotes est PF (pilot flying) et l'autre l'assiste, ce qui est une situation normale, les pilotes pouvant se relayer.

Un peu avant 2 h 00, l'avion pénètre dans une zone de fortes turbulences et un copilote en prévient les PNC (personnel navigant commercial, donc les hôtesses et stewards). À 2 h 10, la situation devient anormale. Le pilote automatique (qui maintient la route) et « l'auto-poussée » (le système ajustant en permanence la poussée des réacteurs pour maintenir les paramètres de vol choisis) sont désengagés. Le copilote PF annonce « j'ai les commandes ». L'avion s'incline vers la droite et perd brutalement de l'altitude tandis que l'alarme de décrochage se déclenche. Le pilote agit pour redresser l'avion (remettre les ailes à plat et relever le nez). À ce moment, le commandant de bord n'est pas dans le poste. Il arrivera 1 minute 30 plus tard.

Une partie du train d'atterrissage de l'Airbus A330, retrouvé par les robots sous-marins. © BEA

« On n’a aucune indication qui soit valable »

Une dizaine de secondes plus tard, l'autre copilote annonce « on a perdu les vitesses, là ». Les indicateurs de vitesse affichent des informations incohérentes (rappelons qu'il fait nuit et que l'avion est dans les nuages, les pilotes n'ont donc aucune référence visuelle). L'instrument de secours (Isis) ne donne pas la même vitesse que l'instrument à gauche. Cette différence durera une minute. L'avion se met à monter très fortement. Le pilote aux commandes pousse sur le manche et réduit le taux de montée.

Quinze secondes plus tard, la vitesse augmente de nouveau brutalement et ce sur les deux instruments. Le pilote, cette fois, tire sur le manche pour réduire la vitesse. Le commandant de bord arrive dans le poste au moment où l'alarme de décrochage s'arrête et où les vitesses deviennent à nouveau incohérentes.

À partir de ce moment, le vol ressemble à un long décrochage. L'incidence - c'est-à-dire l'angle entre le plan des ailes et la trajectoire - est élevée (entre 40 et 35°) tandis que l'appareil descend très vite, à plus de 10.000 pieds par minute, soit 3 kilomètres d'altitude perdus chaque minute (soit une vitesse verticale de 180 km/h). Pendant la descente, l'avion subit de forts mouvements de roulis : il s'incline à droite et à gauche, jusqu'à 40° (ce qui est énorme). À 2 h 12, le pilote aux commandes annonce « je n'ai plus aucune indication », et l'autre « on n'a aucune indication qui soit valable ».

À 2 h 14, 3 minutes 30 après le début de la descente, l'incidence est de 35° tandis que l'assiette, l'angle par rapport à l'horizontale, est de 16°. C'est dans cette attitude, le nez bien levé vers le ciel et les ailes presque à plat, mais sur un plan de descente très fort que l'Airbus A330 touche la surface de l'eau. Les enregistrements s'arrêtent.

Qu'en conclure ? Pour l'instant, rien. Surtout, rien. Les enquêteurs poursuivent leur travail tandis que des commentateurs, plus ou moins indépendants, continueront d'émettre des hypothèses.

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