Ce ferry, long de près de 150 mètres, est 100 % électrique. Lors de sa livraison en 2025, il pourra embarquer 2 100 passagers et 150 voitures pour une traversée de 185 km.
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S'il a du mal à s'inviter dans les avions, l'électrique s'embarque avec beaucoup moins de difficultés sur l'eau. Les bateaux propulsés par une motorisation électrique sont nombreux, mais restent généralement de petite taille et ils ne disposent pas d'une grande autonomie. Avec ses 148 mètres de long, l'Utility Ro-Pax sera sans doute le plus grand navire électrique de monde.
Il s'agit d'un ferry imaginé par Revolution Design et en cours de constructionconstruction par Incat, un constructeur naval situé en Tasmanie (Australie). Le bateau pourra embarquer jusqu'à 2 100 passagers et 226 véhicules. Il sera propulsé par deux puissants moteurs électriques de 5 et 9,6 MW. Sa vitessevitesse maximale sera de 25 nœudsnœuds pour un rayon de navigation maximal de 100 nm, c'est-à-dire environ 185 km. C'est la compagnie Buquebus qui l'a commandé. Il sera livré en 2025 et elle l'utilisera pour transporter des passagers entre l'Argentine et l'Uraguay.
Cette motorisation électrique a une histoire. Dans un premier temps, Incat et Buquebus imaginaient un ferry dont le moteur serait alimenté au GNLGNL. Mais, dans un souci de réaliser des traversées à zéro émissionémission, les deux partenaires se sont tournés vers une motorisation électrique. En tout, au lieu de 500 tonnes d'équipements autour de la motorisation et des réservoirs de carburants, ce sont 400 tonnes de batteries qui s'y trouvent. Pour obtenir la moitié du poids d'un tel navire, au lieu de l'acieracier, c'est de l'aluminiumaluminium qui a été choisi. Au bout du compte, selon le constructeur, concevoir un tel ferry électrique n'est pas plus coûteux qu'un navire traditionnel.
Si les opérateurs misent avant tout sur les ferry-boat pour les électrifier, c'est justement parce qu'un ferry électrique réalise des allers-retours sur les mêmes itinéraires. Cela règle le problème de l'installation des infrastructures de recharge des batteries. À bord, les passagers retrouveront tout le confort d'un ferry classique avec en bonus l'absence de bruit et des odeurs de carburant. Pour l'équipage, la conduite du ferry sera très différente car les moteurs délivreront 100 % de leur puissance immédiatement. Les pilotes auront la sensation de manœuvrer un speed boat plutôt qu'un ferry.
80 % d’économie
Au niveau des économies, les bateaux propulsés par un moteur électrique sont également avantageux. Ainsi, en Norvège, où le premier ferry 100 % électrique navigue, la compagnie qui l'exploite indique avoir réduit ses coûts de 80 %. Au Danemark, et jusqu'à l'arrivée de l'Utility Ro-Pax, le ferry Ellen était le plus gros bateau électrique. Depuis son utilisation à partir de 2019, son opérateur indique qu'il a permis d'économiser environ 2 000 tonnes de CO2 par an. Pour le moment, et en attendant l'arrivée de l'Utility Ro-Pax, il reste le champion de l'autonomie pour un ferry électrique avec des tronçons de 22 milles nautiques (40 km).
Côté sécurité, pour ce type de navire, le nombre de batteries est surdimensionné pour éviter la panne en mer. Le bateau peut toujours rentrer au port en cas de perte de cellules. Tous ces atouts font qu'Incat est confiant sur l'avenir de navires comme l'Utility Ro-Pax. Le constructeur anticipe déjà une croissance exponentielle des grands bateaux électriques. Sur son chantier naval, il a déjà redimensionné ses installations et recruté du personnel pour répondre à cette demande.
Il faut dire que, si le secteur de l'aviation est systématiquement cité pour les 2 à 3 % d'émission de CO2 qu'il génère, le transport maritime ne vaut pas mieux. Il représente également 3 % à l'échelle mondiale et jusqu'à 12 % pour la seule Europe. L'Organisation maritime internationale vise à réduire de 30 % les émissions de CO2 des nouveaux navires construits à partir de 2025. En attendant, elle compte abaisser de 40 % les émissions globales moyennes de la flotte d'ici 2030.