Le constructeur européen veut rassurer sur la bonne marche du programme Airbus A350 XWB, remanié de fond en comble en 2006. La ligne d'assemblage, inaugurée à Toulouse, devrait produire les premiers exemplaires en 2012 pour une commercialisation l'année suivante.
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L'A350, futur long-courrier biréacteur d'Airbus, sera assemblé dans une toute nouvelle usine implantée à Colomiers, tout près de l'aéroport Toulouse-Blagnac. Tom Henders, président du groupe, en a posé la première pierre cette semaine. L'usine de 74.000 mètres carrés emploiera un millier de personnes et réalisera l'assemblage final de l'appareil, c'est-à-dire la fixation des ailes sur le fuselagefuselage (« jonctionnement » dans le jargon aéronautique, ou encore « mise en croix » chez les mécaniciens). Le projet prévoit la sortie des premiers exemplaires en 2012, la commercialisation devant intervenir en 2013.

Le programme est stratégique pour Airbus car ce long-courrier de 270 à 350 passagers pour un rayon d'action de 8.300 à 15.400 kilomètres selon les versions correspond au segment de marché le plus demandeur. Initialement, l'Airbus A350 devait venir compléter les actuels A330 et A340, d'autant que son développement démarrait pendant le programme du quadriréacteur A380 (voir notre galerie d'images). Mais il est apparu qu'il risquait surtout d'entrer en concurrence avec eux. De fait, sa conception reprenait l'essentiel des caractéristiques de ces deux familles Airbus. Pendant ce temps, Boeing présentait son 787, dit Dreamliner, bien plus innovant.

Vue d'artiste du futur biréacteur A350 XWB (cliquer sur l'image pour l'agrandir). © Airbus

Vue d'artiste du futur biréacteur A350 XWB (cliquer sur l'image pour l'agrandir). © Airbus

Large part de matériaux composites à base de carbone

En 2006, les ingénieurs d'Airbus sont retournés vers leurs ordinateursordinateurs et concocté un avion vraiment nouveau. Rebaptisé A350 XWB (pour extra wide body), cet appareil offre une cabine plus large. De 5,64 mètres de diamètre extérieur dans le projet initial (comme les A330 et A340), il passe à 5,90 mètres, soit quinze centimètres de plus que l'ennemi 787. L'aile a été elle aussi intégralement redessinée, avec une flèche de 33° (l'angle entre le bord d'attaque de l'aile et le fuselage, vus de dessus), plus prononcée que celle des A330/340 (elle est de 31,5° sur l'A340-600). La différence la plus importante réside dans l'utilisation massive de matériaux composites à base de carbonecarbone. Le fuselage, surtout, en sera entièrement constitué alors que le projet initial de l'A350 prévoyait un alliagealliage d'aluminiumaluminium et de lithiumlithium (ce dernier étant l'élément solidesolide le plus léger). La vitessevitesse de croisière annoncée est de Mach 0,85 (contre Mach 0,82 pour les A330).

L'appareil, qui existera en trois versions (appelées 800, 900 et 1000), semble avoir rencontré un bon accueil chez les acheteurs potentiels puisque Airbus revendique 478 commandes émanant de 29 clients.