La voiture électrique condamnée à n'être qu'une citadine ? Pas si sûr si l'on en croit l'IAV (Ingenieurgesellschaft Auto und Verkehr) qui s'est mis en tête de transformer nos routes en chargeurs permanents.

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    Lors du dernier salon IAA de Francfort la voiture électrique, cette Arlésienne du monde de l'automobileautomobile, avait enfin daigné se montrer. En lieu et place des concepts cars et des promesses habituelles, une déferlante de modèles et de chiffres s'abattit sur les stands. Bien sûr c'est l'autonomie qui a le plus captivé le grand public. Or malgré la technologie du lithiumlithium-|e90ebd78df12cacd2af611402b8e98aa| poussée dans ses derniers retranchements les constructeurs n'annoncent que de 150 à 200 kilomètres. Prévenants, les constructeurs ont présenté un panel de solutions diverses comme des bornes de recharge rapide aux points stratégiques ou, plus original, un service d'échange de batterie mis au point par la société Better Place. En dépit des trente minutes en recharge rapide pour 80% de la batterie et une minute pour le système d'échange ce paramètre reste un problème pour beaucoup.

    L'électricité sans fil

    En 2007 une équipe de chercheurs du MIT dirigée par Marin Soljacic a dévoilé un système de lampes s'alimentant sans fil. Leurs travaux s'appuient sur les lois électromagnétiques de James Clerk Maxwell. Le principe est de syntoniser deux antennes à boucle magnétique, l'une faisant office d'émetteur et l'autre de récepteur, pour ainsi obtenir un champ électromagnétiquechamp électromagnétique de courte portée. La perte d'énergieénergie était de 50%... ce qui était fortement encourageant pour les scientifiques. Plus tard lors d'une nouvelle conférence, un écran LCDécran LCD et des téléphones portables ont pu être alimentés de cette manière.


    Présentation de l'électricité sans fil (anglais)

    Fini le coup de la panne...

    Forte de ces innovations l'IAV s'est mise en tête d'appliquer cette technologie à nos routes. Toujours grâce aux mêmes lois de feufeu Maxwell leur projet est d'enterrer l'émetteur sous la forme de conducteurs sous une voie de circulation ou une place de parking par exemple. Le récepteur, quant à lui, serait le plancherplancher de la voiture qui par la technologie employée n'aurait bien sûr pas besoin d'être en contact avec le sol. Notons que les modélisationsmodélisations et simulations en laboratoire sont pour l'instant positives.

    L'alimentation n'est pasla seule applicationapplication possible, ainsi ce réseau de conducteurs pourrait servir à transmettre des données aux véhicules pour mettre en place une sorte de rail virtuel qui prendrait le relais du conducteur.


    Le concept de l'IAV semble sur les rails...

    Le responsable du département technologique de l'IAV Wilfried Nietschke insiste sur le fait que l'induction proposée n'est pas dépendante des conditions météorologiques ni de l'usure d'un dispositif mécanique. L'énorme problème technique posé est sans nul doute l'ampleur et le coût des travaux pour transformer notre cher asphalte en chargeur de batteries...