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A Séoul, un train électrique sans rail ni caténaire

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Il tire son énergie d'une ligne électrique enterrée sous la route mais il embarque aussi quelques batteries, qui lui confèrent une certaine autonomie. Ce curieux train, qui vient d'être inauguré dans la capitale de la Corée du Sud, représenterait-il un compromis astucieux pour des transports en commun urbains ? Oui, expliquent ses concepteurs, qui l'envisagent aussi pour les voitures particulières.

Un drôle de petit train pour démontrer de manière ludique une idée originale : alimenter un véhicule électrique pendant qu'il roule. © KAIST

Avec sa caricature de locomotive couleur vert pomme tirant trois voitures ouvertes, son allure est celle de ces trains destinés à promener les touristes... Et c'est d'ailleurs la fonction de ce prototype qui vient d'être inauguré, ce 9 mars 2010, au sein du parc d'attraction de Gwacheon, dans la banlieue sud de Séoul. Mais cet engin, élaboré par le Korea Advanced Institute of Technology (KAIST), est bien plus qu'un manège.

C'est la démonstration d'un transport en commun original, baptisé Olev, pour On Line Electric Vehicle, soit véhicule électrique en ligne. « En ligne » parce qu'il n'est pas autonome, comme le serait un bus électrique, et recueille son électricité d'un câble conducteur. Bref, c'est un train électrique, ou plutôt un tramway, comme tant de villes dans le monde cherchent à se doter, même Tenerife, qui s'adosse sur un volcan lui imposant des pentes jusqu'à 8,5%.

Mais les roues de l'Olev sont des pneus et les disgracieux caténaires aériens ont disparu, comme dans certains réseaux de tramways récents. A Bordeaux, les matériels d'Alstom sont alimentés, du moins en centre ville, par un rail supplémentaire. On parle d'APS (Alimentation par le sol). L'Olev coréen, lui, s'alimente sans contact grâce à des câbles enterrés sous la chaussée, à environ trente centimètres de profondeur. Les Bordelais, qui ont vécu durant de longs mois les déboires de ce système novateur, comprendront facilement l'intérêt de protéger les câbles d'alimentation installés dans la chaussée.

Charger les batteries en roulant, une idée pour les bus, les trams et les voitures

En plus des 30 centimètres de revêtement, le système à induction doit traverser les 13 centimètres de garde séparant du sol le dispositif de réception du courant installé sous la motrice. La perte entre émission et réception serait de 26%, selon le KAIST.

L'autre originalité est que cette alimentation externe n'est pas disponible sur tout le trajet. A Gwacheon, la ligne inaugurée s'étend sur 2,2 kilomètres mais le train n'est alimenté que sur quatre tronçons, trois de 122,5 mètres et un de 5 mètres, soit, au total, 372,5 mètres, c'est-à-dire seulement 16% du parcours.

Entre deux zones alimentées, et notamment aux stations, l'Olev charge ses batteries, ce qui lui permet de rouler sur une chaussée normale. Le train devient ainsi autonome par endroits. Pour les transports en commun, les avantages sont intéressants. Par rapport à un tramway classique, les travaux d'infrastructure sont considérablement allégés tandis que l'on gagne en souplesse. Il sera ainsi plus facile d'allonger ou de dévier une ligne existante. Des bus électriques pourraient ainsi desservir n'importe quel quartier d'une ville. « Dans un système de transport urbain par bus, il suffirait de tronçons d'alimentation sur 20% seulement du trajet », estime le KAIST.

Selon les concepteurs, on peut imaginer que le système fournisse de l'électricité à des voitures électriques particulières, ce qui éviterait de les recharger à l'arrêt. L'idée de recharger des véhicules électriques en roulant n'est d'ailleurs pas nouvelle. « Deux centrales nucléaires, ou leurs équivalents, suffiraient alors pour faire rouler indéfiniment toutes les voitures de la Corée du Sud » a-t-on expliqué lors de la conférence de presse, rapporte TimesOnLine.

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