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Tenerife : un tramway sur un volcan

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Bariolé, ultra-moderne, le nouveau tramway de Santa Cruz de Tenerife, dans l'archipel des Canaries, part du niveau de la mer pour grimper à 600 mètres d'altitude. Complexe, la réalisation est exemplaire de la manière dont on conçoit aujourd'hui un tramway. A la veille de la mise en service d'une seconde ligne, Futura-Sciences s'est glissé dans les coulisses pour comprendre comment on s'y prend...

Le tramway de Santa Cruz de Tenerife passe devant le théâtre de la ville (l'Auditorio). © MTSA
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Tout près du port, à quelques pas de la Plaza de España, dans un quartier neuf aux immeubles récents, sans grand charme, un « ding ding » annonce l'arrivée au terminus Intercambiador d'une rame du tranvia (tramway). Le train comporte cinq voitures, ou caissons, chacune de couleur différente, et avance sur des rails installés au milieu d'une pelouse du plus bel effet. Le quai est petit. Nous ne sommes pas dans une grande métropole mais à Santa Cruz, sur l'île de Tenerife, dans l'archipel espagnol des Canaries (28° de latitude nord, en face du Sahara occidental). Environ 340.000 personnes habitent la ville et ses environs, fortement urbanisés jusque sur les pentes d'un relief volcanique. La rame est pleine, tout comme le quai du terminus. Chaque jour, près de 50.000 personnes empruntent cette ligne, baptisée 1 puisque la 2 est déjà en chantier.

Le tramway circule dans des rues interdites aux voitures. © MTSA

Le public, en effet, a massivement adopté ce nouveau moyen de transport, trompant les pronostics. La fréquentation a deux ans d'avance sur les objectifs initiaux de MTSA (Metropolitano de Tenerife). Depuis la mise en service, en juin 2007, la circulation automobile s'est significativement réduite. Une étude a démontré que 55% des voyages aujourd'hui effectués en tramway n'étaient pas auparavant réalisés en bus, et l'étaient donc à pied ou en voiture.

Un terrain difficile

Pourtant, la réalisation n'avait rien de simple. L'île de Tenerife, comme toutes celles des Canaries, est un vaste massif volcanique. La ligne de tramway doit grimper jusqu'à la commune de San Cristóbal de La Laguna (dite La Laguna), à six cents mètres d'altitude. La pente moyenne du tracé est de 5% et le maximum atteint 8,5%. C'est trop pour un tramway classique et pas assez pour imaginer un système à crémaillère... La météorologie et la géologie, de plus, se combinent pour ajouter quelques complications. La pluviosité est faible mais tout de même très supérieure à celle du Sahara et, en hiver, de courtes rivières se forment, dévalant les pentes et creusant des ravines, asséchées en été. Il faut donc compter avec un sol instable par endroits et drainer généreusement.

MTSA a opté pour des rames Citadis, fabriquées par Alstom. Le modèle choisi, le 302, à cinq caissons, donc, long de 32 mètres, repose sur trois bogies. On le voit rouler, notamment, à Angers, Montpellier ou Paris (sur la ligne T2). Il est dit à plancher bas intégral. Les moteurs sont intégrés aux bogies (comme sur l'AGV) mais suffisamment fins pour ne pas imposer de remonter le plancher à leur niveau. Le modèle 302 dispose de deux moteurs, ce qui n'aurait pas suffi au tramway de Tenerife pour franchir les pentes de son tracé. Alstom a donc ajouté un troisième moteur dans le bogie central. L'alimentation, en revanche, est classique. Elle passe par des caténaires délivrant 750 volts (les Citadis de Bordeaux sont alimentés par une ligne électrique semi enterrée). La consommation est de 6,78 kWh par kilomètre.

Les pentes à plus de 8% sont parmi les plus élevées pour un tramway classique. © Jean-Luc Goudet/Futura-Sciences

Après avoir posé les rails et choisi le matériel roulant, un immense travail reste à faire... Une dizaine d'entreprises de plusieurs pays ont dû collaborer pour mener à bien le projet. L'une d'elles (en l'occurrence Transdata, filiale de Transdev) avait pour tâche de coordonner le travail des autres pendant la réalisation.

L'un des plus gros chantiers est le système informatique, qui a mobilisé six sociétés, quatre françaises, une espagnole et une portugaise. Depuis la salle de contrôle centrale, quelques personnes seulement gèrent l'ensemble du réseau, regardent les images des caméras de surveillance, repèrent la position des trains, notent ceux qui ont du retard ou un problème, reçoivent les alertes et, même, répondent de vive voix aux usagers utilisant les interphones. Dans les bureaux de l'administration, des tableaux de bord en tout genre renseignent en permanence sur l'état de l'activité, graphiques à l'appui. Pour parvenir à ce résultat, des dizaines de logiciels doivent travailler ensemble.

L'informatique temps réel, à elle seule, a nécessité la collaboration de deux entreprises (Efacec et Ikusi), qui ont réalisé les systèmes électroniques pour gérer l'alimentation électrique, la billetterie, les interphones, les annonces par haut-parleurs, les alarmes, la vidéosurveillance et même le Wi-Fi car on peut surfer avec un portable dans le tramway... « Et encore, ajoute Jacques Boulet, consultant travaillant pour Transdev et qui a œuvré à Tenerife, Efacec et Ikusi ont eux-mêmes fait appel à des sous-traitants... »

La plupart de ces sociétés sont spécialisées dans le transport et, pour l'essentiel, les développements de logiciels sont spécifiques de ce métier, voire du chantier en cours. « A peu près la moitié des logiciels graphiques que nous avons installés à Tenerife ont été adaptés » explique Dominique Balme, de Carl Software, qui a fourni les outils informatiques destinés à la maintenance.

L'engouement pour le tramway ne semble pas s'essouffler

Au total, il aura fallu 305 millions d'euros pour faire démarrer le tramway de Santa Cruz de Tenerife. Le coût est élevé mais le gouvernement local (le Cabildo) a déjà décidé d'allonger la ligne 1 et d'entamer la construction d'une seconde ligne, transversale, en attendant la réalisation d'un chemin de fer classique entre Santa Cruz et le sud de l'île.

Des tramways à la casse. En Californie, en 1956, des rames de la Pacific Electric Railway sont abandonnées. L'automobile a gagné... © Licence Commons

Là comme ailleurs, les transports en commun en général, et le tramway en particulier, ont le vent en poupe. La progression du marché mondial du tramway, que certains préfèrent appeler le métro léger, serait pratiquement aussi importante que celle des trains à grande vitesse. Après des décennies d'abandon, depuis la fin de la seconde guerre mondiale, le renouveau est général et de nombreuses villes redécouvrent des lignes de tramways fermées depuis longtemps. C'est d'ailleurs le cas de Santa Cruz, où le premier tram a circulé en 1901.

Avec, sans doute, environ 350 réseaux dans le monde, et une crise financière mondiale, pourrait-on assister à un coup de frein ? « Je ne crois pas, estime Jacques Boulet. De nombreuses villes veulent aujourd'hui s'équiper. A Porto, les rues exiguës ne se prêtaient pas bien à une nouvelle ligne, et pourtant... Et puis de nombreuses villes en profitent pour réaménager la cité, comme à Strasbourg par exemple. »