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René Leduc est un ingénieur français né le 24 avril 1898 à Saint-Germain-lès-Corbeil, et majoritairement connu pour ses avions. Il arrête ses études en 1912 pour devenir apprenti-mécanicien puis commis de bureau. Il s'engage dans l'armée en 1916, et combat en première ligne. Il sort du peloton d'officier de Fontainebleau avec le grade de major. René Leduc, père du statoréacteur Démobilisé en 1920, René Leduc étudie à l'école supérieure d'Électricité pendant un an, et se révèle intéressé par la résistance des matériaux et la thermodynamique. Diplôme en poche, en 1922, il s'installe en Autriche, où il est sous-directeur d'une usine de cellulose. La même année, il se marie avec Suzanne Leroy. Son père décédé en 1944, René Leduc retourne en France et dirige le bureau des calculs des ateliers Louis Breguet. Son premier fils, Gérard, naît en 1928, et Leduc dépose son premier brevet en 1930. Il s'agit d'un propulseur à réactions intermittentes, nommé pulsoréacteur. En 1931, il met au point un procédé de transformation de l'énergie calorifique en énergie potentielle ou cinétique, au moyen de tuyères à source froide et à source chaude. Ce principe de propulsion porte les noms de thermopropulsion, puis de statoréacteur. René Leduc retourne travailler chez Breguet en 1934, tout en continuant ses recherches sur les tuyères : leur avancement est prometteur, puisque le ministre Pierre Cot demande la réalisation d'un prototype en 1937. La construction sera remise en cause par la guerre, et Leduc finit par perdre le marché d'État au profit du Mirage III de Dassault en 1957. Leduc se replie alors sur son activité d'équipementier, domaine dans lequel il a déposé 38 brevets. Il meurt le 9 mars 1968, à Istres.

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René Leduc

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• 13/08/2012

George Cayley est né à Scarborough, dans le Yorkshire, le 27 décembre 1773 de Sir Thomas Cayley, cinquième baron de Brompton et d'Isabella Cayley. Passionné par les plantes et les animaux, George Cayley développe également une passion pour la mécanique, visitant fréquemment l'atelier de l'horloger du village. Il est encouragé par sa mère pour effectuer ses propres recherches, en particulier sur l'aéronautique. Pour cela, il étudie minutieusement le vol des oiseaux. Les nombreuses inventions de George Cayley Cayley entre à Hackney College qu'il quitte en 1793. Suite à la mort de son père, il hérite du titre de sixième baron de Brompton et, à l'abri du besoin, entre au Parlement et devient directeur de l'Institut polytechnique, tout en effectuant ses propres expériences. Il réalise des inventions qui portent sur de nombreux domaines, parmi lesquelles on trouve la roue à rayon, le canot de sauvetage, la chenille mécanique, les feux de signalisation ou encore la ceinture de sécurité. George Cayley invente le planeur Le domaine de prédilection de George Cayley reste l'aéronautique. D'une part, il met en évidence les quatre forces aérodynamiques que sont la poussée, la traînée, le poids et la portance, entrant en jeu lors d'un vol, mais aussi l'importance du dièdre (angle formé par les ailes). D'autre part, en se basant sur ses théories, il met au point un aéronef muni d'une paire d'ailes monoplan et de stabilisateurs. Cayley construit le premier planeur en 1849, piloté par un jeune garçon de 10 ans, avant d'en construire un plus grand en 1853. Il décède en 1857. Ses découvertes cruciales lui ont valu les surnoms de « père de l'aviation » et de « père de l'aérodynamique ». George Cayley a en effet posé les principes de l'aérodynamisme et ses recherches ont servi de base au développement de nouveaux aéronefs, comme le deltaplane ou plus généralement les avions.

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George Cayley

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• 12/08/2012

Né le 31 janvier 1769 à Paris, André-Jacques Garnerin est élève dans la classe de Jacques Alexandre César Charles, inventeur d'un ballon à gaz gonflé à l'hydrogène. Il effectue ses premières expériences dans les airs à l'âge de 19 ans, commençant par de courts voyages en ballon. Ses succès conduiront à la création d'un corps militaire spécial d'aéronautes. Il intègre l'armée avant d'être fait prisonnier par les Anglais en 1793. Durant sa captivité, il imagine de s'échapper grâce à un parachute. Il est finalement relâché en 1795. Nommé « aérostier des fêtes publiques », André-Jacques Garnerin est chargé de l'ascension des montgolfières, car les proclamations étaient souvent faites dans les airs durant la Révolution française. André-Jacques Garnerin, inventeur du parachute Il effectue son premier saut en parachute le 22 octobre 1797, en sautant d'un ballon au-dessus du parc Monceau, à Paris. Il fait sensation en se posant doucement alors que la foule craignait de le voir s'écraser au sol. À cette époque, le parachute n'est pas exactement celui que nous connaissons aujourd'hui. Semblable à un parapluie géant, il consiste en effet à atténuer la chute de la nacelle, après que la corde qui relie celle-ci au ballon a été coupée. Le 12 octobre 1799, Garnerin saute dans le vide avec sa future femme, Jeanne Geneviève Labrosse. C'est elle qui, le 11 octobre 1802, dépose le brevet du parachute au nom de Garnerin. Les expériences de l'aéronaute forcent l'admiration des cours européennes, et Garnerin est invité à montrer ses exploits en Angleterre, en Allemagne mais aussi en Russie, où il effectue en 1803 de multiples voyages en ballon avec son épouse et obtient le titre de Grand Aéronaute du Nord. Garnerin décède le 18 août 1823 à Paris. Ses nombreuses descentes en parachute ont contribué à l'enthousiasme considérable pour cet appareil et son perfectionnement au début du XXe siècle, surtout dans un but militaire.

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André-Jacques Garnerin

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• 12/08/2012

Henri Giffard, ingénieur français, naît le 8 février 1825 à Paris. Il suit des études au collège Bourbon, où il se passionne pour les chemins de fer. Il devient ensuite, tout naturellement, conducteur de locomotives. Très intéressé par le vol et la mécanique, Henri Giffard fait ses premiers tours de ballons à 18 ans, avant de fabriquer ses premiers moteurs à vapeur à haut rendement en 1849. Henri Giffard, père du dirigeable et inventeur productif Dès 1851, Henri Giffard dépose un premier brevet sur l'application de la vapeur à la navigation aérienne, et il effectue le 24 septembre 1852, le premier vol propulsé et contrôlé d'un dirigeable, entre Paris et Trappes. Suite à ce premier succès, Henri Giffard enchaîne les brevets, comme celui de 1857 pour la valve de régulateur, ou encore celui de 1858 pour un injecteur fonctionnant avec deux cônes séparés par un intervalle libre. En 1859, Henri Giffard sort les premières locomotives avec ce système révolutionnaire. Soucieux d'améliorer encore et toujours son dirigeable, Henri Giffard fabrique en 1867, pour l'Exposition universelle, un ballon à hydrogène de 5 000 m3, puis de 12.000 m3 en 1869. Mais c'est en 1878, avec l'Exposition universelle de Paris, qu'il remporte son plus grand succès. Il monte un dirigeable de 25.000 m3 pouvant contenir quarante passagers, aux Tuileries. Les ascensions ne s'arrêteront pas tout le temps de l'Exposition. Alors qu'il devient peu à peu aveugle, Henri Giffard décide d'en finir avec la vie le 15 avril 1882, en respirant une dose de chloroforme. Il laisse toute sa fortune aux pauvres et aux scientifiques, devenant l'un des grands mécènes de l'aviation moderne. Son nom est gravé sur la face Grenelle de la tour Eiffel.

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Henri Giffard

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• 01/08/2012

Gabriel Voisin est né le 5 février 1880 dans la ville de Belleville-sur-Saône. Il étudie aux Beaux-Arts de la ville de Lyon puis devient dessinateur chez le mécène de l'aéronautique, Ernest Archdeacon. Il se fait rapidement un nom dans le secteur de l'aviation. Financé par Ernest Archdeacon, il modifie l'un des planeurs en hydravion dès l'année 1905. Deux années plus tard, il décide de créer son entreprise. Il s'associe avec son frère et fonde la société Voisin Frères dans la ville de Billancourt. Gabriel Voisin invente l'ABS Gabriel Voisin construit son premier avion pour Léon Delagrange. Il travaille ensuite pour Henri Farman qui remporte en 1908 le prix Deutsch de la Meurthe-Archdeacon. Après la mort de son frère dans un accident d'automobile, il continue à construire des avions pour les gens fortunés ainsi que pour l'aviation militaire. Lors de la première guerre mondiale, il met au point le premier avion à charpente tubulaire totalement métallique qu'il fabrique à plus de 10.000 exemplaires. Dans les années 1920, Gabriel Voisin installe un système d'antiblocage hydraulique (ABS) sur les avions ce qui leur permet d'atterrir dans des couloirs, chose autrefois impossible avec le freinage mécanique des avions. Les années 1920 sont synonymes de reconversion pour Gabriel Voisin qui décide de se consacrer à la fabrication d'automobiles. Il invente de nombreuses voitures destinées à un public fortuné. À la fin des années 1920, le chef d'entreprise connaît des difficultés financières dues à la crise de 1929 et à l'incendie de son usine. Après la seconde guerre mondiale, il invente un véhicule économique destiné à un public moins fortuné. Le modèle devient très populaire en Espagne. Gabriel Voisin meurt en 1973 dans la ville d'Ozenay.

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Gabriel Voisin

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• 31/07/2012

Christopher Cockerell est né le 4 juin 1910 dans la ville de Cambridge. Son père est alors directeur du musée Fitzwilliam. Il fait des études d'ingénieur à l'université de la ville puis commence à travailler pour l'entreprise Radio Research avant d'intégrer en 1935 l'entreprise Marconi. Durant la seconde guerre mondiale, l'ingénieur rejoint une équipe spéciale de la société Marconi qui travaille sur le système radar. Christopher Cockerell et les exploits de l'aéroglisseur En 1951, Christopher Sydney Cockerell quitte Marconi et achète une entreprise de bateaux. Il commence à réfléchir sur une manière d'accélérer la vitesse des bateaux en réduisant le frottement avec l'eau. Il travaille alors sur une idée d'aéroglisseur. Il fait tout d'abord des expériences, pensant qu'il est possible de faire flotter des bateaux à l'aide de coussins d'air. Pour vérifier sa théorie, il met au point un prototype fait avec un moteur d'aspirateur et deux supports cylindriques. Il crée l'entreprise Ripplecraft et développe son projet. Après plusieurs essais réussis, il fait part de son projet au Conseil national de recherche et de développement qui finit par investir 1.000 livres dans son prototype d'aéroglisseur. C'est en 1959 que le fabricant d'aéronef Saunders Roe développe l'aéroglisseur imaginé par Christopher Sydney Cockerell. Le SR-N1 fait une démonstration publique au cours de l'année 1959. L'aéroglisseur, conduit par le capitaine Peter Lamb, traverse la Manche en seulement 2 heures. Le premier aéroglisseur permettant de transporter des personnes a été mis au point en 1961. En 1965, Christopher Sydney Cockerell reçoit la médaille Howard Potts décernée par l'institut Franklin. En 1969, ses travaux en ingénierie lui permettent d'être fait chevalier. Il décède le premier juin 1999.

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Christopher Cockerell

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• 27/07/2012

Francis Rogallo est un Américain, ingénieur en aéronautique. Il naît à Sanger le 27 janvier 1912 de Mathieu Rogallo, un immigrant, et de Marie Dajas qui se remariera par la suite à William Betzold. Francis Rogallo, passionné d'aéronautique Sa carrière professionnelle débute au National Advisory Committe for Aeronautics en 1936. Pour autant, l'aéronautique est pour lui autant une passion qu'une profession. Dans les années 1940, alors qu'il travaille au centre de la recherche de la Nasa à Hampton en Virginie, il s'emploie à la création d'aéronefs peu coûteux et pratiques pour un usage destiné au sport et aux loisirs. Cette activité l'occupe sur son temps libre et il réalise, avec son épouse Gertrude, des maquettes qu'il teste chez lui à l'aide d'une soufflerie. L'invention des ailes Rogallo, à l'origine du deltaplane L'essentiel de son travail est consacré aux ailes souples dont la forme est conservée par la pression de l'air et aux ailes biconiques. C'est le 15 août 1958 que son travail est récompensé par l'essai réussi des premières ailes Rogallo. Loin d'être une création marginale, ses ailes seront à l'origine de nombreux objets volants, et notamment les ailes delta utilisées pour les deltaplanes dès les années 1970. Découlent aussi de ses travaux l'aile Parawing que l'on retrouve chez certains parachutes dirigeables, ou encore les cerfs-volants qui utilisent le système du flexikite. C'est pour ce dernier que Francis Rogallo a reçu en 1992 un prix de la Smithsonian Institution, une institution de recherche scientifique fondée et gérée par l'administration américaine. Francis Rogallo décède le 1er septembre 2009 à Southern Shores, dans les Outer Banks, à proximité de Kitty Hawk, haut lieu de l'aviation où eut lieu le premier vol contrôlé d'un aéronef par Orville Wright.

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Francis Rogallo

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• 21/07/2012

Paul Cornu naît le 15 juin 1881 à Glos-la-Ferrière dans l'Orne. C'est l'aîné d'une famille de quinze enfants. Fils d'un inventeur, il gagne sa vie avec ce dernier en réparant des machines à coudre et des vélos. Armé de son certificat d'études, il n'a que 14 ans lorsqu'il réalise sa première invention. Il s'agit d'un régulateur de température pour couveuse. Ce n'est que la première d'une longue série d'inventions. Avec son père, il met au point un vélocipède à moteur, un tricycle à vapeur et même, en 1904, une voiture à deux moteurs atteignant les 70 km/h. Cette dernière, malgré des commandes d'industriels, ne sera pourtant jamais commercialisée. Paul Cornu et l'histoire de l'aviation C'est en 1905 qu'il commence à s'intéresser à l'aviation, et plus particulièrement au décollage vertical. Ses essais s'enchaînent. En construisant un modèle grandeur nature l'année suivante, il parvient à récolter les fonds nécessaires à l'élaboration d'un modèle définitif. Le premier vol aura lieu le 13 novembre 1907. Ce vol historique, puisqu'il constitue le premier envol d'un engin, sans élan, avec un homme à son bord, ne s'est toutefois pas déroulé comme il aurait dû. Après avoir lancé son appareil, chargé d'un sac de 55 kg figurant le pilote, Paul Cornu essaie de le maintenir, mais sans succès. Son frère, Jacques, n'y parvient pas plus, et il s'en faut de peu que l'appareil s'envole complètement et leur échappe. Si Paul Cornu continue par la suite ses expériences, brevetant notamment un système de variation cyclique d'incidence des pales, c'est la construction de postes de radio qui le passionnera à l'issue de la première guerre mondiale.

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Paul Cornu

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• 25/06/2012

Orville et Wilbur Wright sont deux frères originaires de Dayton dans l'État de l'Ohio aux États-Unis. S'ils ne possèdent initialement qu'un atelier de bicyclettes, la réalisation en 1899 d'un planeur biplan modèle réduit piloté depuis le sol avec Octave Chanute, leur donne l'envie de continuer plus en avant dans cette aventure. Ils réalisent alors un planeur de 5 m 30 d'envergure en 1900, capable d'accueillir un pilote. C'est le 20 octobre 1900 que cet aéronef accueillera un pilote pour la première fois. Amélioration du planeur par les frères Wright C'est alors le début de l'aventure. Le planeur est amélioré pour mieux planer et atteint une envergure de 9 m 75. Il est doté d'un stabilisateur et d'une gouverne de direction. Ce ne sont pas moins de 700 vols d'une distance de 150 à 200 m que les frères Wright effectueront en 1902. Un autre pas est franchi l'année suivante avec la conception d'un moteur et d'hélices. Le premier vol du Flyer a lieu le 17 décembre 1903. Premier vol contrôlé d'un aéronef Ils n'auront alors de cesse de faire évoluer leur appareil. En 1904, le Flyer II peut effectuer des virages, et le premier vol en circuit fermé de l'histoire de l'aviation a lieu le 20 septembre. En 1905, le Flyer III parvient à réaliser un vol d'une durée record de 39 minutes. En 1908, ils établiront des contacts avec l'armée américaine afin de concevoir un modèle biplace plus puissant, le Flyer Model A. Les frères Wright réalisent des démonstrations spectaculaires aux États-Unis, mais aussi en France et en Italie. Ils accomplissent notamment l'exploit de voler pendant 2 heures, 20 minutes et 23 secondes, sur une distance de 124,7 km le 31 décembre 1908. C'est en rentrant d'Italie qu'ils fondent en mai 1909 la Wright Company qui existe encore actuellement au sein de Curtiss-Wright Corporation. En accomplissant le premier vol contrôlé d'un aéronef, les frères Wright ont insufflé un essor considérable à l'histoire de l'aviation.

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Les frères Wright

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• 25/06/2012

Né en 1961 en Lorraine, quelques semaines avant le vol de Youri Gagarine, Jacques Arnould a, par ses attaches familiales, encore de la paille dans ses sabots. L’épopée d’Apollo qui le fascine comme tant de petits garçons de son âge, subjugués par les images en noir et blanc retransmises sur les écrans des postes de télévision ou celles, en couleurs, des magazines pour la jeunesse, ne l’influence guère dans le choix d’un métier D’un grand-père pharmacien, il a sans doute reçu un intérêt pour la biologie et, la paille aidant, il poursuit une formation d’ingénieur agronome, à l’Institut national parisien consacré à ce domaine, avant d’ajouter un vernis forestier grâce à l’Ecole parisienne et nancéenne ad hoc. Délaissant l’ombre mystérieuse des futaies, il entame un parcours en théologie et consacre sa thèse aux questions posées à la notion théologique de création par les sciences de l’évolution Il se voit ensuite proposer, par le Centre national d’études spatiales, la mission de développer en son sein une réflexion éthique. Déambulant avec curiosité entre le monde grouillant décrit par Darwin et ses successeurs, celui sidérant observé par les télescopes et les sondes, il aime ainsi à prendre part aux interrogations de ses compagnons scientifiques et ingénieurs, astronautes et pilotes. Sans oublier de coucher sur le papier, non sans plaisir, le fruit de ces échanges et de ces réflexions. Brève de bibliographie - La théologie après Darwin, Cerf, - Dieu, le singe et le big bang, Cerf, 2000. - La dispute sur le vivant (avec Jean-Didier Vincent), DDB, 2000. - La seconde chance d’Icare. Pour une éthique de l’Espace, Cerf, 2001.- Chevaucheur des nuées (avec Jean-Pierre Haigneré), Solar, 2001. - Les moustaches du diable, Cerf, 2003. Prix La Bruyère 2003 de l’Académie française. - La Lune dans le bénitier. Conquête spatiale et théologie, Cerf, 2004. - Pierre Teilhard de Chardin, Perrin, - La marche à l’étoile. Pourquoi sommes-nous fascinés par l’espace ?, Albin Michel, 2006. - Dieu versus Darwin. Les créationnistes vont-ils triompher de la science ?, Albin Michel, 2007.- Requiem pour Darwin, Salvator, 2009. - Qu’allons-nous faire dans les étoiles ?, Bayard, 2009. - La Terre d’un clic : Du bon usage des satellites, Odile Jacob, 2010. Cliquez pour acheter le livre

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Jacques Arnould

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• 07/06/2011

Descendant d'une famille d'explorateurs et de scientifiques qui ont conquis les hauteurs et les profondeurs de notre planète, Bertrand Piccard a réalisé le premier tour du monde en ballon sans escale. Psychiatre, aéronaute, conférencier de réputation internationale, président de la fondation humanitaire Winds of Hope et ambassadeur itinérant des Nations Unies, il allie science et aventure pour promouvoir une meilleure qualité de vie.Bertrand Piccard © DRPour approfondir sa compréhension du « monde intérieur », Bertrand Piccard suit des études de médecine d’où il ressort avec une double spécialisation en psychiatrie et psychothérapie de l’adulte et de l’enfant. Sa thèse de doctorat sur « La Pédagogie de l’Epreuve » est primée à la Faculté de médecine de Lausanne en 1996. Attiré par les possibilités de thérapies sous hypnose, il se forme à ces techniques en Europe et aux Etats-Unis. Intéressé depuis toujours par le comportement de l’être humain en situation extrême et passionné d’exploration depuis son enfance, il est l’un des pionniers du vol libre (deltaplane) et de l’ULM dans les années 70. Il devient champion d’Europe de voltige en aile delta en 1985.Pilote de montgolfière, il met en pratique ses techniques d’hypnose lors de la première course transatlantique en ballon qu’il remporte en 1992 avec le Belge Wim Verstraeten et initie le projet de tour du monde en ballon sans escale « Breitling Orbiter ». Commandant de bord, il relève ce challenge en mars 1999 avec l’Anglais Brian Jones, réalisant du même coup le vol le plus long en distance et en durée de toute l’histoire de l’aviation. Cette réussite le projette sur le devant de la scène et lui vaut le qualificatif de «savanturier ». Suite à ce succès, Bertrand Piccard reçoit la Légion d'Honneur, l'Ordre Olympique ainsi que les plus hautes distinctions de la Fédération Aéronautique Internationale (FAI), de la National Geographic Society et de l'Explorers Club. Professeur honoraire ainsi que docteur ès Sciences et ès Lettres honoris causa, il obtient également le Grand Prix de l’Académie des Sciences Morales et Politiques. Mais ses préoccupations se portent aussi sur les plus démunis, raison pour laquelle il crée avec Brian Jones la Fondation humanitaire Winds of Hope qu’il préside. Développant une collaboration avec l’OMS, il engage Winds of Hope dans la lutte contre le Noma, par des actions directes sur le terrain, en sensibilisant l’opinion publique et en fédérant les organisations qui combattent cette terrible maladie infectieuse. Les Nations Unies le nomment ambassadeur itinérant dans le cadre de leur Fonds pour la Population (FNUAP). Dans la lignée de la tradition familiale, combinant exploration scientifique, protection de l’environnement et recherche d’une meilleure qualité de vie, Bertrand Piccard imagine un tour du monde en avion solaire, sans carburant ni émissions polluantes, dans le but de promouvoir les énergies renouvelables et d’encourager les économies d’énergie. Il s’associe avec André Borschberg pour lancer officiellement le projet Solar Impulse en 2003 et débuter la construction d’un avion révolutionnaire. « L’aventure au 21ème siècle consiste à utiliser la créativité humaine et l’esprit de pionnier pour développer la qualité de vie à laquelle les générations actuelles et futures ont droit. » Marié à Michèle et père de trois enfants, Bertrand Piccard a 51 ans et vit dans les environs de Lausanne.

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Bertrand Piccard

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• 12/05/2011

Antoine de Saint-Exupéry est né à Lyon le 29 juin 1900. Dès son plus jeune âge il est fasciné par les avions ; il fait son baptême de l'air à 12 ans à l'aérodrome d'Ambérieu-en-Bugey. Si ses résultats scolaires son médiocres, le jeune Antoine se consacre à l'écriture et remporte le prix de narration de son lycée. Après son baccalauréat en 1917 suivi d'un échec au concours de l'Ecole navale, il fait son service militaire dans un régiment d'aviation à Strasbourg puis à Casablanca. Suite à un accident d'avion en 1923 il est démobilisé et ne se remet à voler qu'en 1926 pour effectuer le transport du courrier entre Toulouse et Dakar ; c'est à ce moment qu'il publie son premier livre, "L'Aviateur". Suivent "Courrier sud", "Vol de nuit" et surtout "Terre des hommes" (récompensé par le prix de l'Académie Française en 1939), ouvrages qui relatent la vie de Saint-Exupéry, ses vols et ses rencontres avec les hommes. Jusqu'en 1939 Antoine De Saint-Exupéry effectue de très nombreuses liaisons pour l'Aéropostale où il a rencontré Jean Mermoz et Henri Guillaumet. Accident en Libye en 1935. Crédits : Fondation Antoine de Saint-Exupéry Pendant la seconde Guerre Mondiale il cherche à s'engager pour piloter un avion de combat moderne aux côtés des Alliés. De nombreux accidents et sa mauvaise santé le font mettre "en réserve de commandement". On lui confie des missions mineures d'inspection aérienne et de cartographie en vue du débarquement en Provence. C'est au cours d'une de ces missions, le 31 juillet 1944, que son avion disparaît au-dessus de la Méditerranée. Saint-Exupéry est reconnu "Mort pour la France". Un an plus tôt est paru "Le Petit Prince", son oeuvre la plus connue, un conte poétique et philosophique. Le narrateur est un aviateur en panne dans le Sahara : il va rencontrer un petit prince qui s'interroge sur l'absurdité du monde des adultes. Enfance et jeunesse Fils de Jean de Saint-Exupéry et de Marie de Fonscolombe, il est le troisième enfant d’une famille de cinq. Son père Jean de Saint-Exupéry décède d’une attaque en 1904. Sans ressources, Marie emmène ses enfants dans le Midi, hébergés dans le château de son père, Charles de Fonscolombes, à La Molle. Elle leur lit des livres magnifiques dont les Contes d’Andersen, auxquels Antoine restera attaché toute sa vie. Elle leur enseigne la peinture, qu’elle pratique en amateur, et la musique. En 1907 Charles de Fonscolombe décède. Marie et les enfants sont accueillis à Lyon par leur tante Madame de Tricaud. Antoine de Saint-Exupéry partage sa vie entre l’appartement de la place Bellecour et le château de Saint-Maurice de Rémens où il situe l’univers fabuleux de son enfance, celui des jeux et des découvertes, celui des premières expériences scientifiques aussi : il imagine un système d’arrosage à vapeur et avec l’aide du menuisier du village il construit une « bicyclette volante » qui ne volera jamais. Surveillés avec discrétion par une mère particulièrement affectueuse, les enfants continuent leur apprentissage du dessin et de la musique et présentent au public occasionnel des saynètes qu’Antoine met parfois en scène. Antoine de Saint-Exupéry, photo d'enfance (c) Succession Antoine de Saint-Exupéry A la sollicitation de leur grand-père Fernand de Saint-Exupéry, qui souhaite avoir près de lui ses petits fils, en 1909 Antoine et son frère François quittent l’univers de leur première enfance pour continuer leurs études au collège Jésuite de Notre Dame de Sainte-Croix au Mans. Antoine est un élève moyen. La vie d’interne le désole : « Quand on un petit garçon au collège, on se lève trop tôt. On se lève à six heures du matin. Il fait froid. On se frotte les yeux et on souffre à l’avance de la triste leçon de grammaire. » Autant dire que les vacances au château de Saint-Maurice sont une aubaine. Surtout qu’à quelques kilomètres se trouve un terrain d’aviation où des constructeurs lyonnais essaient leurs aéroplanes. Antoine se plait auprès des pistes et dans les hangars où il est fasciné par les moteurs. Laissant croire qu’il avait l’autorisation de sa mère, en juillet 1912 Antoine de Saint-Exupéry convainc un de ces aviateurs de le prendre au bord de son appareil, un Berthaud-Wroblewski. En 1914 Antoine de Saint-Exupéry est pensionnaire à Villefranche-sur-Saône et ensuite à la Villa Saint-Jean de Fribourg. Il se lie d’amitié avec Charles Sallès, Marc Sabran et Louis de Bonnevie. C’est pendant cette période où il lit énormément qu’il découvre Balzac, Dostoïevski et Baudelaire entre autres. Malgré de bonnes appréciations en physique, en philosophie et en musique, Antoine est parmi les derniers de la classe. En 1917 Antoine de Saint-Exupéry subit une épreuve qui le marque profondément : son frère François est emporté par un rhumatisme articulaire avec des complications cardiaques. François nomme Antoine son exécuteur testamentaire. Vingt ans plus tard celui-ci note dans un texte poignant ce qu’il avait ressenti à la mort de son frère : « Il me confierait sa tour à bâtir. S’il était père, il me confierait des fils à instruire. S’il était pilote de guerre, il me confierait ses papiers de bord. Mais il n’est qu’un enfant. Il ne confie qu’un moteur à vapeur, une bicyclette et une carabine. » Cette même année Antoine de Saint-Exupéry obtient son bac et monte à Paris pour préparer le concours de l’Ecole Navale. Il fait ses classes préparatoires au Lycée Bossuet, puis au Lycée Saint-Louis. Accueilli très chaleureusement par une cousine de sa mère, Yvonne de Lestrange, il est introduit dans les milieux mondains et littéraires les plus huppés de la capitale où il fait la connaissance de ceux qui font la pluie et le beau temps des lettres françaises, André Gide, Gaston Gallimard, Jacques Rivière, Jean Prévost ou Jean Paulhan. Il est invité chez les Saussine (leur fils sera son ami et il sera amoureux de leur fille) et fait la connaissance de Louise de Vilmorin, sa future fiancée. En compagnie de ces jeunes gens et de ces jeunes filles de bonne famille, Antoine de Saint-Exupéry fréquente les théâtres et les expositions. Il lit la littérature d’avant-garde et il a avec ses amis des discussions passionnées sur les pièces de Pirandello ou les écrivains réalistes nirduqyes. Cependant, c’est la guerre. Paris est bombardé par les armées allemandes qui se trouvent à proximité. Antoine de Saint-Exupéry parvient à tromper la vigilance des surveillants qui les conduisent dans un abri et monte sur le toit de l’école d’où il admire le spectacle des avions qui lancent des bombes, les tirs de l’artillerie antiaérienne, les explosions. Le spectacle lui paraît « féérique ». (c) Succession Antoine de Saint-Exupéry En 1919, Antoine de Saint-Exupéry passe l’examen de l’Ecole Navale et échoue à l’oral. Il envisage de devenir architecte et s’inscrit aux cours de l’Académie de Beaux-arts. En 1921 il est appelé sous les drapeaux pour effectuer son service militaire. Ayant choisi l’aviation, il est affecté au deuxième régiment d’aviation de Strasbourg. Pour en savoir plus : www.lepetitprince.com A lire : L’Archange et l’écrivain de Nathalie des Vallières (Découvertes Gallimard)

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Antoine De Saint-Exupéry

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• 06/02/2010

Il fut l'un des 8 pilotes de X-15 à franchir l'altitude des 50 miles (un peu plus de 80 km), qui est la frontière de l'espace selon la définition de l'USAF. Le 17 juillet 1962, il franchit l'altitude de 314 750 pieds (près de 96 000 m).

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Robert Michael White

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• 23/05/2008

Jean Mermoz

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Jean Mermoz

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• 11/04/2008

Charles Lindbergh

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Charles Lindbergh

personnalité

• 11/04/2008

Alain Souchier est né en 1947. Dès son plus jeune age il est intéressé par l'astronomie et l'espace, passion qui s'affirme lorsque l'ère spatiale commence en 1957 avec le lancement du premier satellite artificiel. Il poursuit des études scientifiques et se livre au lancement de fusées d'amateur ainsi qu'à l'observation du ciel au moyen de lunettes construites par ses soins, tout en suivant les étapes qui conduisent l'homme sur la lune en 1969. C'est à cette période qu'il rejoint le Cosmos Club de France présidé par le journaliste et écrivain scientifique Albert Ducrocq. A sa sortie de l'Ecole Centrale de Paris en 1971, Alain SOUCHIER concrétise cette passion en entrant à la Société Européenne de Propulsion (SEP) pour exploiter les essais du moteur Viking de 60 tonnes de poussée, alors en tout début de développement, qui équipera les 1er et 2e étages d'Ariane. En dehors de cette activité professionnelle, il suit aux USA la mission lunaire Apollo 16 en 1972, le lancement de Skylab en 1973 et la mission Apollo Soyouz en 1975. En 30 ans de carrière à SEP puis Snecma, il remplit les fonctions d'ingénieur d'études, chef de programme, chef du département "Essais", responsable technique de la propulsion d'Ariane 4 puis responsable général études et développement en charge d'un groupe de 400 ingénieurs et techniciens. Ces fonctions le conduisent à participer à des campagnes de lancement Ariane en Guyane dont le premier vol en 1979. Pour toutes ces activités le Centre National d'Etudes Spatiales français (CNES) lui décerne ses médailles de bronze et d'argent. Sa volonté de participer d'encore plus près à la conquête de l'espace le conduit en 1977 à poser sa candidature comme astronaute pour la mission Spacelab 1. Il fait partie d'une première sélection de 45 français. En 1988 et 90, il accumule plus d'une heure d'apesanteur dans des vols paraboliques sur avions KC 135 NASA et Caravelle CNES , en mettant en œuvre une expérience de réservoir de satellite à tension superficielle. En 1998, il prend en charge le Programme Préparation du Futur et Coopération Européenne en grosse propulsion à liquides, avec pour mission la préparation de l'avenir de la propulsion des lanceurs européens sur les 20 prochaines années. En 1999, dans une perspective élargie de cette préparation du futur, il est l'un des fondateurs de l'association française "Planète Mars" qui vise, en liaison avec la "Mars Society" américaine, à promouvoir l'exploration de cette planète et corrélativement les moyens d'y accéder. Il en est actuellement vice-président. En novembre 2002 il participe, dans l'Utah, à une simulation d'exploration martienne au sein d'un équipage de 6 personnes astreintes à ne sortir d'un habitat laboratoire qu'en scaphandre. Il y expérimente un véhicule de reconnaissance de falaises martiennes de sa conception. Alain Souchier a écrit de nombreuses communications en particulier pour les congrès de l'American Institute for Aeronautics and Astronautics (AIAA) et de l'International Astronautical Federation (IAF). Il a également écrit "Stations orbitales, ports de l'espace" et "Avions, fusées, navettes" dans la collection Cosmos Encyclopédie en 1972 et "Ariane" chez Flammarion en 1986. Ses activités spatiales lui ont valu le rang de chevalier (1993) puis officier (2001) dans l'Ordre National du Mérite.

Sciences

Aéronautique

Alain Souchier

personnalité

• 22/01/2004

Formation professionnelle :Ecole Nationale de l'Aviation Civile. - Diplôme d'Ingénieur des Systèmes de la Sécurité Aérienne.- Nombreux stages de perfectionnement. Carrière professionnelle.- Du 02/11/82 au 30/08/89 : Maintenance régionale des systèmes de la sécurité aérienne à l'aéroport civil de Strasbourg-Entzheim. - Du 01/09/89 à ce jour : Enseignant à l'Ecole Nationale de l'Aviation Civile, département électronique, adjoint au chef de subdivision radionavigation. Vie associative.Membre fondateur (mars 1999) et webmaster de l'association "Planète Mars", section française de "The Mars Society".

Sciences

Aéronautique

Bertrand Spitz

personnalité

• 07/01/2004