Des chercheurs du Laboratoire fédéral d’essai des matériaux et de recherche (Empa – Suisse) ont volontairement mis le feu à des modules de batterie dans une galerie d’essai pour évaluer la dangerosité d’un éventuel accident de ce type dans un tunnel ou dans un parking souterrain. © Thomas, Adobe Stock
Tech

Voici ce qu'il se passe quand une voiture électrique prend feu

ActualitéClassé sous :voiture électrique , feu , batterie

Performances, émissions de CO2 et plus largement, niveaux de pollution... Voitures électriques et voitures thermiques sont sans cesse comparées. Cette fois, des chercheurs se sont demandé ce qu'il se passerait si une voiture électrique venait à prendre feu. Serait-ce plus dangereux que dans le cas d'une voiture thermique ? La réponse en vidéo.

Cela vous intéressera aussi

[EN VIDÉO] Armadillo-T, la voiture électrique pliante  Pour réduire le problème du stationnement dans les grandes villes, des ingénieurs coréens ont imaginé une nouvelle voiture pliante inspirée du tatou : Armadillo-T. De plus, elle n’est pas polluante… puisque 100 % électrique. © Kaist 

Elles sont de plus en plus nombreuses sur les routes de France et du monde. Avec la diversification de l'offre et la baisse des prix, les voitures électriques se font peu à peu une place sur le marché. Soulevant ainsi de plus en plus de questions quant à leurs performances ou à la pollution qu'elles génèrent. Mais aussi quant aux risques qu'elles pourraient représenter en cas d'incendie, par exemple. Et notamment dans un lieu fermé, un tunnel routier ou un parking souterrain.

Pour y voir plus clair, des chercheurs du Laboratoire fédéral d’essai des matériaux et de recherche (Empa - Suisse) ont volontairement mis le feu à des modules de batterie pour voiture électrique dans une galerie d'essai. Ils ont, plus précisément, simulé -- à l'échelle 1/8e -- des incendies sur une petite voiture électrique avec une batterie complètement chargée de 32 kWh.

Les chercheurs du Laboratoire fédéral d’essai des matériaux et de recherche (Empa – Suisse) ont observé les grandes quantités de suie produites par une batterie de voiture électrique lorsqu’elle prend feu. Cette suie contient des oxydes métalliques toxiques © Amstein+ Walthert Progress AG/Empa

Des tests dans différentes conditions

D'abord dans des conditions rappelant celles d'un parking fermé, sans ventilation mécanique. Puis dans celles qui peuvent exister lorsque le parking est équipé d'un système de gicleurs. Enfin, dans des conditions semblables à celles d'un incendie se produisant dans un tunnel avec ventilation.

Les chercheurs de l'Empa se sont attachés à analyser la répartition de la suie sur les surfaces et sur les combinaisons de protection portées par les pompiers. Ils ont aussi étudié la toxicité des résidus sur les surfaces et dans l'eau et les éventuels dommages liés à la corrosion, plusieurs mois plus tard.

Cette vidéo montre les essais réalisés sur des batteries de voitures électriques en feu par les chercheurs du Laboratoire fédéral d’essai des matériaux et de recherche (Empa – Suisse) dans la galerie d’essai de Hagerbach (Suisse) : des flammes d’un mètre de long et d’énormes quantités de suie noire et épaisse. © Empa

Pas plus de danger qu’avec une voiture thermique

Des différences ont été observées selon les scénarios. En présence d'un système d'arrosage, les murs et les plafonds ont par exemple été moins touchés par les suies et les fumées qui se sont concentrées sur les sols. Mais plus généralement, d'un point de vue thermique, une voiture électrique en feu ne représente pas plus de danger qu'une voiture classique elle aussi en feu. Même l'acide fluorhydrique -- un acide particulièrement corrosif et toxique --, souvent considéré comme un danger particulier des batteries en feu, est resté dans des concentrations inférieures aux valeurs critiques établies. Et les systèmes de ventilation actuels se sont montrés tout à fait adaptés à évacuer les fumées générées par un feu de batterie électrique.

Les électrolytes inflammables d’une batterie de voiture électrique produisent des feux qui ne peuvent pas être éteints. Les modules de batterie doivent être refroidis avec de grandes quantités d’eau pour contenir le feu. © Amstein+ Walthert Progress AG/Empa

Un point sensible est toutefois souligné par les chercheurs. Les eaux d'extinction et de refroidissement -- qui servent au moment de la lutte contre l'incendie, mais aussi du stockage de la batterie brûlée -- ressortent fortement contaminées. La charge chimique de l'eau d'extinction dépasse même les valeurs limites suisses pour les eaux usées industrielles d'un facteur 70. Et les chercheurs ont même enregistré un facteur 100 pour l'eau de refroidissement. Il est donc important que ces eaux subissent un traitement avant de s'écouler dans le réseau.

Quant à la remise en état des lieux après le feu -- on devrait même parler de décontamination --, elle devrait être assurée par des professionnels du nettoyage incendie, équipés de combinaisons adéquates. « La suie émise lors d'un tel accident contient de grandes quantités d'oxyde de cobalt, d'oxyde de nickel et d'oxyde de manganèse. Ces métaux lourds provoquent de graves réactions allergiques sur la peau non protégée », précise Lars Derek Mellert, un expert en sécurité des tunnels, dans un communiqué de l’Empa.

Abonnez-vous à la lettre d'information La quotidienne : nos dernières actualités du jour. Toutes nos lettres d’information

!

Merci pour votre inscription.
Heureux de vous compter parmi nos lecteurs !