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L'Hydroptère, ce voilier volant, prêt à traverser le Pacifique

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L'Hydroptère DCNS, le trimaran qui vole, champion du monde de vitesse avec une traversée de la Manche, va tenter une aventure nouvelle : une longue navigation entre Los Angeles et Honolulu, aux prises avec le Pacifique. Ou « comment transformer une Formule 1 en 4x4 », explique à Futura-Sciences Alain Thébault, qui a voué sa vie à l'Hydroptère.

L'Hydroptère DCNS, avant les modifications, flirtait avec les 100 km/h. Pour traverser le Pacifique de Los Angeles à Honolulu, le bolide a été légèrement bridé, notamment avec des foils optimisés pour des vitesses plus faibles. © Francis Demange

Une idée folle, portée par un jeune Breton de 20 ans, qui ne pense qu'à ça depuis qu'il est gosse et qui, parce qu'il a la rage, contacte un ingénieur aéronautique de Dassault, Alain de Bergh, ayant travaillé pour Éric Tabarly, et le convainc. Voilà comment a commencé l'histoire de l'Hydroptère, en 1983. L'idée est de faire un voilier sur foils, c'est-à-dire des patins plongés sous l'eau, en somme une sorte d'hydroglisseur à voiles, qui deviendrait le plus rapide du monde. L'écoulement de l'eau au-dessus et au-dessous de cette aile sous-marine crée une force portante, de la même nature que celle qui porte les avions, s'ajoutant à la poussée d'Archimède. En soulevant le navire, elle réduit à peu de chose la partie immergée, ce qui diminue d'autant la traînée (qui, comme chacun sait, augmente avec le carré de la vitesse).

La réalisation est au-delà du bricolage. Il faut tout réinventer, à commencer par les matériaux. Dans l'eau, à grande vitesse, les forces portantes sur les foils créent des efforts considérables alors qu'un voilier de vitesse doit être le plus léger possible. « J'ai refait tous les calculs... notre idée est irréalisable. Il ne nous reste qu'une chose à faire : la réaliser ». Cette célèbre assertion de Pierre-Georges Latécoère qui s'apprêtait à fonder l'Aéropostale pourrait s'appliquer à cette affaire de voilier volant portée par le jeune Alain Thébault.

« Les hydroglisseurs existaient déjà, bien sûr, confie Alain Thébault à Futura-Sciences. Mais eux ont des moteurs ! La différence avec l'Hydroptère est la même que celle entre un jet et un planeur. L'Hydroptère, c'est un planeur ! »


Quelques minutes de « vol » avec l’Hydroptère DCNS le 13 mai 2012, lors de l’un des essais effectués en Méditerranée au large de La Ciotat avant la tentative de record de la traversée Los Angeles-Honolulu, prévue en juillet. L’engin, 18 m de long et 24 m de large pour 7 t, a été modifié pour tenir la haute mer. Sur le pont se tient l'équipage qui tentera le record dans le Pacifique : Luc Alphand, Jean Le Cam, Yves Parlier, Alain Thébault et Jacques Vincent. © Hydroptère

Le voilier volant : un rêve d'Éric Tabarly

En soi, l'idée n'est pas nouvelle, puisque Éric Tabarly l'avait déjà eue. Après un premier prototype en 1976, le trimaran sur foils Paul Ricard, réalisé avec Dassault, prend la mer en 1979 et bat le record de la traversée de l'Atlantique l'année suivante. Alors quand le grand navigateur entend ce jeune homme présenté par Alain de Bergh, il l'écoute et adhère à ce projet démesuré. La suite est longue et ardue. Alain Thébault résiste à tout. Il est de notoriété publique qu'il a dû dormir dans sa voiture pendant les périodes où le projet subissait des coups de tabac. Devenu compagnon de Tabarly sur le Penduick VI, il construit avec lui un modèle réduit du futur Hydroptère.

Le principe est celui d'un trimaran dont les deux flotteurs portent deux ailes inclinées à 45° et qui soulèvent le navire au-delà d'une certaine vitesse (10 nœuds sur ce bateau, donc environ 18 km/h). En 1992, la DCN (Direction des constructions navales, ex-Chantiers de l'Atlantique, privatisée en 2006 et devenue la DCNS) suit le mouvement et une équipe d'ingénieurs s'incorpore au projet, apportant les nouveaux matériaux, comme la coque en carbone. Plusieurs sont toujours là et constituent aujourd'hui ce qu'Alain Thébault appelle l'équipe des papés. Parmi eux figure Philippe Perrier, un des concepteurs du Rafale.

Le 1er octobre 1994, moment historique, l'Hydroptère effectue son premier vol, car c'est ainsi que l'équipe nomme cette position au-dessus de l'eau, quand le bateau ne tient plus que sur 2,5 m2 de voilure sous-marine.

On appelle « crash », le retour brutal d'un avion sur la surface de la planète. Pour l'Hydroptère aussi. « On s'est crashés quatre fois », rappelle Alain Thébault. Aujourd'hui, il raconte ces coups durs avec une franche gaité, presque en riant. Pourtant, le projet connaît alors des moments difficiles. « On avait imaginé des efforts de 10 t au m2, explique Alain Thébault. Après ces essais, on a compris qu'ils étaient deux fois plus importants : 20 t/m2 ! Sur les ailes du Rafale, c'est 16 t/m2... » Ce n'est pas grave : il n'y a qu'à tout recommencer...

L'Hydroptère, avec ses deux longs foils installés sous chaque flotteur et sa gouverne de profondeur, visible au bas du safran. © Hydroptère

Plus de 100 km/h en voilier

La décennie suivante est une longue suite de mises au point. Le projet fait moins parler de lui. Mais les papés sont là et les résultats reviennent. Alain Thébault a l'idée de vriller les foils, avec une incidence plus faible en bas qu'en haut. Ainsi, la partie supérieure porte bien à faible vitesse puis, quand celle-ci augmente et que le navire se soulève, c'est la partie basse qui est seule dans l'eau. Sa faible incidence produit alors une portance moins grande mais suffisante et surtout une faible traînée. Les ingénieurs aéronautiques qui fabriquent des hélices et des ailes connaissent bien la technique. Pourtant Alain Thébault n'est pas ingénieur. « Je suis un paysan de la high-tech » précise-t-il.

En 2005, l'Hydroptère bat le record de vitesse lors de la traversée de la Manche. « Plus vite que Blériot en 1909 ! » aime à dire Alain Thébault. En décembre 2008, au large de Port-Saint-Louis-du-Rhône (Bouches-du-Rhône), l'Hydroptère dépasse 55 nœuds, soit 102 km/h, plus vite encore que les 50,57 nœuds du champion du monde Alexandre Caizergues, qui, lui, se tenait sur un kitesurf. Dans les secondes qui suivent, le navire vole à 61 nœuds, soit 113 km/h. Mais le record du monde n'est pas encore battu car il faut tenir 500 m. À cet instant, l'Hydroptère, sur un coup de vent, percute une vague et c'est le crash. Blessures, casse. Pas grave. Il suffit de recommencer. Le 8 novembre 2009, enfin, l'Hydroptère décroche le double record de vitesse à la voile : 51,33 nœuds (95,06 km/h) sur 500 m et 50,17 nœuds (92,91 km/h) sur un mille nautique (1.852 m). « Ce jour-là, on a rejoint le rêve de Tabarly ! Je me suis souvenu qu'il m'avait dit : "tu es têtu comme trois mules, alors tu vas y arriver". J'ai mis du temps... »

Alors, explique-t-il aujourd'hui, « on est devenu crédibles sur la vitesse ». Mais les critiques sont toujours là : cet engin est une Formule 1 et ne peut battre des records que sur une courte distance, par temps calme. Ce n'est pas un vrai bateau. Pour prouver le contraire, il faut traverser un océan, comme, d'ailleurs, l'imaginaient dès l'origine Éric Tabarly et Alain Thébault. « Ce sera d'abord le Pacifique, parce que le projet est bien mieux accueilli en Amérique et en Asie. »

Quand l'Hydroptère DCNS vole... Le navire de 7 t ne s'appuie alors plus que sur 2,5 m2 de surface mouillée. © Francis Demange

Un peu d'Airbus et de Rafale dans l'Hydroptère DCNS

C'est vrai. Il faut modifier le bateau, devenu l'Hydroptère DCNS. Les papés sont encore présents. Mais il y a aussi des jeunes dans l'équipe. « Avec les quadras et quinquas, cela fait trois générations ! Il y a des bac+18 et des bac-2 ! » Avec de tels soutiens, le projet est complètement fiable, insiste-t-il. « La coque vient de la DCNS. Les foils et les bras de liaison sont réalisés par l'usine Airbus de Nantes. »

Quelles modifications faut-il envisager pour « transformer une Formule 1 en 4x4 », selon l'expression de l'équipe ? Quatre, nous explique Alain Thébault :

  • un allégement, soit 200 kg en moins ;
  • davantage de toile : avec un « bout dehors » (la poutre qui déborde de la proue), la voile d'avant (le gennaker) mesure 100 m2 de plus (220 m2) ;
  • un profil des foils plus rond, mieux adapté à des vitesses plus faibles, la moyenne prévue étant de 20 nœuds, plutôt qu'aux 50 nœuds des records ;
  • et « l'arme secrète : l'asservissement du plan de profondeur ».

Comme sur un avion et un sous-marin, en effet, l'Hydroptère DCNS a sous le gouvernail un plan horizontal mobile. Jusque-là, le barreur (qui dirige l'engin avec un volant) avait une manivelle pour faire monter ou descendre la proue. Dans une mer agitée, il faut ajuster constamment cette commande pour conserver la bonne assiette. Désormais, un joystick commandera un asservissement électronique, qui, en recueillant les informations d'un ensemble de capteurs, maintiendra le bon angle par rapport aux vagues. « La DCNS l'a conçu sur le modèle de celui des sous-marins lanceurs d'engins, qui doivent rester stables même quand ils tirent. » Quand on lui demande si une panne électrique pourrait rendre l'Hydroptère DCNS ingouvernable, Alain Thébault s'offusque : « Oh non. Il y a quatre modes dont un manuel. La manivelle est toujours là ! »

L'équipage. De gauche à droite : Jacques Vincent, Jean Le Cam, Alain Thébault, Luc Alphand, Yves Parlier. © Francis Demange

Après des essais en Méditerranée et les dernières modifications, l'Hydroptère DCNS a pris le bateau pour Los Angeles et l'équipe s'apprête à s'attaquer au record de la traversée jusqu'à Honolulu, de 2.215 miles, détenu par Olivier de Kersauson sur le trimaran Geronimo en 4 jours, 19 heures et 31 minutes.

À bord, à côté d'Alain Thébault se trouveront trois grands navigateurs, Yves Parlier, Jean Le Cam et Jacques Vincent, ainsi qu'un nouveau venu, Luc Alphand, ex-champion de ski puis vainqueur du Paris-Dakar. Ces équipiers hors normes ont fait leurs classes sur le bateau en Méditerranée et se retrouveront à Los Angeles pour les premières navigations à partir du 28 juin, pour un départ prévu, en fonction de la météo, vers le 2 ou le 3 juillet. Les conditions seront différentes de celles de la Méditerranée, avec des houles plus longues, qui provoquera des effets de pilonnages quand la coque descend. Ce ne sera donc pas facile. « J'aime quand c'est difficile » conclut Alain Thébault.

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