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On a testé l'e-Bike électrique de Matra en montagne

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La rédaction de Futura-Sciences a enfourché un VTT à assistance électrique de conception et de fabrication française. L'e-Bike de Matra, concentré de technologies, est destiné à un usage sportif intensif. Mais il ne faut pas croire qu'il n'est plus besoin de pédaler avec un tel vélo !

Matra s’est spécialisée dans la recherche et le développement de technologies dans le domaine des véhicules électriques légers, et notamment les vélos et scooters électriques. © Sylvain Biget, Futura-Sciences

Massif des Aravis à La Clusaz (Alpes), mois de juin. Devant le dénivelé de cette randonnée de 25 km en VTT, le trajet promettait de s'avérer pénible. Après coup c'est même sûr : malgré une bonne condition physique, nous ne serions jamais allés aussi haut et aussi loin sans compter sur une nouvelle espèce de VTT. Celui que nous avons testé s'appelle e-Bike, il est conçu et assemblé en France par le précurseur du vélo électrique sportif : Matra. L'e-Bike est un VAE, c'est-à-dire un vélo à assistance électrique.

Contrairement à de nombreux vélos de ce type sur le marché, il ne s'agit pas de placer un moteur et une batterie sur un modèle déjà existant. Non, l'e-Bike a été pensé autour de sa motorisation dès sa conception, a expliqué à Futura-Sciences Jacques Bonneville, le président de Matra venu, lui aussi, donner l'exemple à tours de pédales. Car il ne faut pas croire que le VTT va vous entraîner tel un scooter sur les sommets. Il faut bel et bien pédaler, et l'on comprend très vite que plus l'on presse fort sur les pédales et plus le moteur délivre puissance et assistance.

De loin, l’e-Bike ressemble à un VTT classique, avec sa fourche suspendue, son cadre rigide et son guidon droit. Malgré son allure, c’est un véritable concentré de technologies. Il pèse 22 kg en format 26 pouces (le diamètre des roues, comme chacun sait), un poids bien plus élevé qu’un VTT classique. © Matra

Si sur de très nombreux modèles concurrents le moteur est positionné sur l'essieu avant ou arrière, il est placé directement au niveau du pédalier sur l'e-bike. Cet emplacement abaisse au maximum le centre de gravité, ce qui améliore la maniabilité et l'équilibre du vélo. Le moteur, fabriqué par Bosch, délivre une puissance de 400 W. L'autonomie reste tout de même en moyenne de 110 km selon le constructeur. À l'issue de notre parcours de 25 km, il restait une bonne quarantaine de kilomètres d'autonomie.

Trois capteurs pour analyser le pédalage

Pour délivrer une assistance adaptée à l'effort, le bloc pédalier-moteur est doté de trois capteurs. L'un mesure la fréquence de pédalage, le deuxième la vitesse du vélo et le troisième le couple. En analysant ces paramètres, le système produit une assistance adaptée à l'effort.

Sur le guidon, à droite, on trouve un sélecteur à neuf vitesses somme toute classique. Au centre, un tableau de bord délivre plusieurs informations : vitesse en temps réel, vitesse moyenne, nombre de kilomètres parcourus, et autonomie de la batterie selon le niveau d'assistance. Une information qui ne sert pas vraiment, puisque l'autonomie est recalculée en permanence selon le niveau d'assistance électrique.

Plusieurs niveaux d’assistance selon l’effort

Il existe plusieurs niveaux d'assistance. Le premier apporte le maximum d'autonomie, autant dire que cela revient à monter les côtes aussi difficilement qu'avec un VTT classique qui sera, lui, plus léger. Le mode « touring » présente un bon compromis. Enfin deux autres modes, « sport » et « turbo », s'avèrent très appréciables lorsque la pente est rude ou que l'on doit franchir une zone très boueuse. Lors de notre périple, l'e-bike ne s'est d'ailleurs jamais embourbé, malgré des passages difficiles. Il en fut de même sur une plaque de neige. Mais attention, ce n'est pas parce que l'on adopte un mode « sport » ou « turbo » que l'on ne fait plus d'efforts !

En réalité, l'assistance requiert un rythme de pédalage en adéquation avec la délivrance de puissance. Sur du plat, le mode « turbo » est inadapté et risque fort de ne pas se mettre en route.

Avec les 400 W fournis par le moteur et combinés à la propre puissance de pédalage humaine, il est presque possible de grimper aux murs. Matra, qui fut une société innovante en matière de mobilité dans les années 1970, poursuit ses recherches en se concentrant sur les deux-roues électriques et les technologies de batteries. © Sylvain Biget, Futura-Sciences

Une fois arrivé au sommet... il faut redescendre. Pour cela, le vélo ne diffère en rien d'un VTT de bonne facture. Il dispose même de freins à disque surdimensionnés redoutables d'efficacité et d'une fourche assez efficace. Pour les passages difficiles, Matra a prévu de placer un carénage en aluminium pour protéger le moteur. Il faut avouer qu'il s'est avéré utile lors de notre test.

Finalement, l'ascension du massif avec l'e-bike est assez gratifiante. Il permet, en montée, de disposer de la même puissance qu'un cycliste de haut niveau, en effectuant des efforts bien moins conséquents. Le prix de ce gain s'accorde avec celui de ce VTT, qui coûte tout de même près de 3.000 euros.

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